ЭлектроТранс-2019 и CityBus-2019: два в одном
Новости отрасли
Самое читаемое
Два автобуса, два электробуса, три микроавтобуса, троллейбус, трамвай и исторический британский дабл-деккер – вся эта техника для городских пассажирских перевозок с 14 по 16 мая демонстрировалась в павильоне КВЦ «Сокольники» в рамках не одной, а сразу двух организованных там выставок Первая – проводимый уже девятый раз «ЭлектроТранс-2019», вторая – гордо именуемый Российским автобусным салоном CityBus-2019. То есть 10 машин на два выставочных мероприятия – такие вот нынешние реалии. Другое дело, что некоторые из представленных образцов техники показали на публике впервые – информация о них не успела просочиться даже в интернет!
Бывшая «Транс-Альфа», а ныне компания «Стройтранс» привезла из Вологды в Москву построенный буквально за неделю до открытия выставки собственный электробус. Трехдверная полностью низкопольная машина обладает рядом специфических особенностей, среди которых отдельный электродвигатель вместо привычных для электробусов других производителей встроенных в ведущий мост мотор-колес и новый, более современный дизайн передней маски, отличающий новинку от взятых за основу для нее вологодских троллейбусов.
Представитель компании сообщил, что электробус сконструировали исходя из столичных требований к подобному городскому транспорту, с прицелом на участие в следующих московских тендерах. Правда, в этом случае возникают вопросы. Например, почему здесь для водителя сделан отдельный вход, который никогда не использовался на поставляемом в Москву наземном общественном транспорте? И почему отсутствует полупантограф для быстрой подзарядки на конечных остановках – им комплектуются все электробусы, поставляемые в столицу?
По словам разработчиков, запаса хода у нового 98-местного вологодского электробуса при загрузке до полной массы и в городском цикле движения хватает на 240 км. Потом – зарядка в течение 7 часов через специальную розетку, скрытую под встроенным в заднюю маску откидным капотом. Отопление – за счет ресурсов аккумуляторных батарей, два блока которых установлены на крыше, один – в корме и еще пять – под полом. То есть работающих на солярке обогревателей здесь нет в принципе.
Отсутствие необходимости связываться с заправкой традиционными видами топлива с точки зрения будущего владельца – безусловный плюс вологодской машины. Но – чисто теоретический. Потому что Россия – не Испания, Франция или Китай с их мягким климатом, а значит, эффективность отопления требует безусловной проверки в реалиях русской зимы. И только после этого можно будет сказать, является выбранное решение достоинством или недостатком машины.
Показанный на выставке вологодский электробус – опытный экземпляр, из-за чего не все принятые для него компоновочные решения выглядят однозначно. Например, на установленных в хвосте салона развернутых друг к другу сиденьях из-за малого расстояния между рядами трудно усесться свободно.
А участки пола по обоим сторонам центрального прохода на участке между второй и третей дверьми, приподнятые из-за скрытых под ними аккумуляторов, способны осложнить жизнь едущим стоя – двум пассажирам в столь стесненных условиях будет очень непросто разойтись.
На мой взгляд, в данном конкретном случае разделенная на две части передняя двухстворчатая дверь (одна – индивидуально для водителя, другая – для пассажиров) – спорное решение. Может быть, лучше было бы оставить одну общую одностворчатую дверь? Тогда на переднюю часть выступающего в салон правого крыла можно было бы установить сиденье, потому что в нынешнем виде это пространство без толку пропадает.
Оригинальный ход разработчиков волжского электробуса – остекление нижней части кузова в районе накопительной площадки: окно сделано почти до пола! Благодаря такому остеклению даже сидящие в коляске дети или инвалиды могут наблюдать, что происходит снаружи.
Еще один экспонат в КВЦ «Сокольники» - изготовленный Нефтекамским автозаводом электробус КАМАЗ-6282. В отличие от вологодского электробуса это самый обычный серийный образец. Его пригнали на выставку прямо из автобусного парка! Естественно, соответствие московским требованиям – стопроцентное. На крыше – подъемный полупантограф: запас автономного хода в городском цикле всего 51 км.
С одной стороны полсотни километров автономного хода – это плохо, поскольку какое-то время приходится непродуктивно тратить на несколько подзарядок в течение дня. Но с другой стороны у подобного решенияесть и свои достоинства. Например, оно позволило резко сократить количество аккумуляторных батарей на борту машины, а ведь именно они – главные виновники заоблачной цены электробусов. Тем более, что в конструкции КАМАЗ-6282 применяются литий-титанатные батареи, наиболее устойчивые к периодическому разряду и к холодам, но, при этом, и наиболее дорогие.
Поскольку аккумуляторов у КАМАЗ-6282 сравнительно немного, они по минимуму съедают отведенное для пассажиров пространство. К компоновке салона, к размещению сидений, которых может быть 33 или 35 – не придерешься. Пассажировместимость 12,4-метровой нефтекамской машины составляет 85 чел. В деле обогрева салона зимой в помощь аккумуляторам установлены отопители, работающие на дизтопливе – они включаются в работу когда температура за бортом опускается ниже -5 оС.
Передняя двухстворчатая дверь электробуса – полностью в распоряжении пассажиров. Причем ведущий к ней проход не стал помехой установки правого переднего сиденья.
Среди экспонатов двух выставок можно было заметить еще одну машину, внешне очень похожую на нефтекамские автобусы и электробусы. Это был троллейбус! Как оказалось, его изготовил не НЕФАЗ, который предоставил только кузов, а Уфимский трамвайно-троллейбусный завод. Это молодое предприятие, выросшее на территории трамвайного депо и официально открытое в феврале этого года. Показанный на выставке троллейбус УТТЗ 4261.01 получил собственное имя «Горожанин» – данная модификация комплектуется системой автономного хода с дальностью действия 60 км.
Габаритная длина уфимского «Горожанина» составляет 12,16 м, его салон рассчитан на 106 пассажиров, 24 из которых обеспечены сиденьями.
Для обеспечения полной низкопольности салона УТТЗ 4261.01 оборудован портальным ведущим мостом. Как и у электробуса КАМАЗ-6282, этот мост тоже поставлен компанией ZF, но не укомплектован мотор-колесами – в движение «Горожанин» приводится от асинхронного двигателя ДТА-1У1 мощностью 180 кВт, что снижает стоимость и повышает степень локализации машины.
Новый автобус из Набережных Челнов – наш старый знакомый: мы подробно писали о газовом 76-местном LOTOS 105 после его дебюта на BUSWORLD RUSSIA 2018 в конце октября прошлого года. С тех пор компания «РариТЭК» изготовила полтора десятка таких автобусов, причем двигатели двух из них работают не на сжатом, а на сжиженном метане. Снаряженная масса 10,5-метрового полунизкопольного LOTOS 105 составляет 11,5 тонн, полная – 17,5 тонн. Китайский 7,8-литровый газовый двигатель Yuchai развивает 260 л.с.
Разработанный на шасси Iveco Daily автобус «Нижегородец» давно успел примелькаться на улицах Москвы – жителей столицы ежедневно перевозят более сотни таких машин. Выставка стала дебютом для модернизированного варианта этого автобуса, в котором разработчики попытались решить (результат нужно проверить в реальных условиях эксплуатации) как минимум две проблемы, на которые жаловались пассажиры.
В
о-первых, задняя рессорная подвеска автобуса «Нижегородец» заменена на пневматическую – теперь можно надеяться, что при переезде лежачих полицейских «Нижегородец» не будет вытряхивать душу из тех, кого угораздило в этот момент оказаться на задней накопительной площадке. Пневматика должна обеспечить более мягкое преодоление неровностей - для автобуса это особенно важно.
Во-вторых, изменился принцип открывания дверей нижегородского автобуса – вместо используемого на поставленных в Москву экземплярах странного колченогого механизма, очень медлительного, для этого теперь применен более продуманный механизм, который можно увидеть на многих других подобных машинах. Если прежде двери при открывании выдвигались наружу и сдвигались вбок, то у модернизированной модификации "Нижегородца" их створки поворачиваются внутрь дверного проема.
Задняя дверь у модифицированного «Нижегородца» стала двухстворчатой, благодаря чему дверной проем значительно расширился, что ускоряет посадку-высадку и облегчает доступ в салон для находящихся в колясках инвалидов и детей. Плохо только, что кнопка сигнализации водителю о необходимости открыть эту дверь осталась на прежнем месте, том самом, где в часы пик пассажиры непроизвольно то и дело на нее облокачиваются.
Как устроены применяемые на автобусах малого класса задние навесные багажники? Это можно было увидеть на примере 19-местного микроавтобуса «Газель NEXT», доработанного для осуществления междугородных перевозок компанией «РОСВЭН».
Корпус такого багажника вертикально разделен на две равные части, каждая из которых крепится на свою сворку грузовой двери в корме микроавтобуса, если, конечно, эти створки открываются вбок. Когда упомянутые створки распахивается, естественно, вместе с прикрепленными к ним половинками багажника, в торце последних обнаруживаются довольно вместительные ниши – три уровня полок, на которые можно уложить несколько сумок и чемоданов.
Константин Закурдаев
© 2011-2024
СпецТехника и Коммерческий Транспорт
Все права защищены.
Все публикуемые материалы защищены авторским правом.
Публикация и копирование материалов сайта
ST-KT.ru допускается только
с письменного разрешения редакции.
Ответственность за точность опубликованной
информации несут авторы публикаций.
За содержание рекламных материалов редакция
ответственности не несет.
Материал на правах рекламы
С нами уже 1039 профессионалов