.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Оживший СТЗ-5: военный тягач своими глазами
Новости отрасли
Самое читаемое
Во второй половине 1930-х годов артиллерия Красной армии ускоренно переходила на механическую тягу. Причем тяга эта была гусеничной. Конечно, колесный тягач, особенно если он представляет собой адаптированный для военных нужд серийный гражданский грузовик, значительно дешевле обходится и при приобретении, и при последующей эксплуатации. Но нужно понимать, что ведение боевых действий не зависит от сезона года, и если летом колесные тягачи предвоенных лет еще справлялись со своими задачами, то в условиях осенне-весенней распутицы или зимних снежных заносов альтернативы гусеничным тягачам попросту не было. Поэтому на вооружении Красной армии появилась целая линейка гусеничных тягачей различных классов, рассчитанных на буксировку, начиная от противотанковых «сорокапяток» и заканчивая гаубичной артиллерией главного калибра.
Самым массовым среди всех таких тягачей стал СТЗ-5 снаряженной массой 5,8 тонны, предназначенный для перевозки дивизионных гаубиц и их расчетов. Его выпуск начался в 1937 году, то есть 85 лет назад. В честь юбилейной даты выставка «Моторы войны», каждую субботу устраивающая динамический показ одного из своих экспонатов, собрала всех неравнодушных к истории отечественной техники, чтобы перевести этот тягач из категории статического образца в образец действующий. Данный экземпляр СТЗ-5 был полностью отреставрирован в мастерской Евгения Шаманского и пополнил выставочную экспозицию несколько лет назад. А у меня в результате появилась возможность увидеть эту весьма необычную для своего времени машину своими глазами.
Для начала – немного истории. Разработка артиллерийского гусеничного тягача СТЗ-5 началась на Сталинградском тракторном заводе при участии специалистов НАТИ в 1933 году одновременно с разработкой гусеничного трактора СТЗ-3 массой 5 тонн. Идея была максимально унифицировать обе машины по конструкции, чтобы снизить расходы на разработку и последующее производство. И если СТЗ-3 ожидаемо получил классическую тракторную компоновку: прикрытый капотом моторный отсек впереди, кабина – за ним, то для тягача выбрали компоновку совсем иную, более соответствующую поставленным перед ним задачам. И тягач, и трактор оснастили одинаковым двигателем, ходовой частью и задним ведущим мостом с бортовыми фрикционами и тормозами. Двигатель был бензиновым: рядная карбюраторная четверка 1МА рабочим объемом 7,5 л развивала максимальные 52 л.с.
Все отличия между двумя машинами обуславливались их назначением. Сохранив без изменений ходовую часть с четырьмя опорными катками и расположение силового агрегата, СТЗ-5 оборудовали вместительным бортовым кузовом, предназначенным для перевозки расчета и боеприпасов для буксируемого орудия. Именно поэтому кабину пришлось сместить максимально вперед, по сути установив над моторным отсеком. Точнее, она его обтекала с двух сторон – водитель и пассажир сидели по бокам кожуха двигателя. По сути, у разработчиков получился трактор бескапотной компоновки. Кабина была деревометаллической, две половинки ветрового стекла можно было открыть кверху, рабочее место водителя располагалось не слева, как у автомобилей, а справа: тихоходным тракторам не требовалось то и дело совершать на трассе обгоны, зато оттуда, что важнее, было лучше видно обочину дороги.
Помимо компоновки, между СТЗ-3 и СТЗ-5 были и другие важные отличия. Так, тягачу расширили силовой диапазон коробки передач, что позволило поднять его максимальную скорость, по одним приводимым в технических описаниях данным, до 22 км/ч, по другим – до 30 км/ч против 8 км/ч у трактора. Чтобы при этом не потерять в тяге, в коробку передач ввели еще одну, пятую ступень, так называемую ползущую, обеспечивающую возможность двигаться со скоростью всего 1,9 км/ч. Это было важно для буксировки тяжелых орудий в сложных условиях местности: на такой скорости СТЗ-5 развивал тягу на пределе сцепления гусениц с грунтом, составлявшую 4850 кгс. Поскольку тягач получился более скоростным, его опорные и поддерживающие катки сделали обрезиненными и вдвое уменьшили шаг звеньев гусениц. Кроме того, СТЗ-5 снабдили лебедкой с вертикальным барабаном, так называемым кабестаном, с тяговым усилием 4000 кгс, который устанавливали сзади, над картером главной передачи.
Между кабиной и бортовой платформой расположили бак для воды и топливные баки. Их было два: один, 14-литровый, для бензина – его использовали для пуска двигателя, а во второй, объемом 148 литров, заливали керосин или часто применяемый в ту пору для тракторов лигроин, которые начинали подавать в камеру сгорания после того, как двигатель прогреется до рабочей температуры. Чтобы при их воспламенении не происходила детонация, в цилиндры впрыскивалась вода – для этого и нужен был предназначенный для нее бак. Но его можно увидеть не у всех СТЗ-5: в 1941 году двигатель модернизировали, внедрив антидетонационные камеры сгорания, и необходимость во впрыске воды отпала. Часовой расход топлива при движении по шоссе составлял 10 л без прицепа и 12 л с прицепом, что обеспечивало запас хода в 145 км, преодолеваемые тягачом за 9 часов: при буксировке орудий в колонне скорость СТЗ-5 достигала 14 км/ч по шоссе и 10 км/ч по грунту.
Как складывалась судьба тягача и сколько их было изготовлено? Интересно, что СТЗ-5 приняли на вооружение в 1939 году, то есть только через два года после начала серийного производства. И выпускался он до 13 сентября 1942 года, то есть до момента, когда дальше продолжать производство не позволили развернувшиеся жесточайшие городские бои в самом Сталинграде. В 1941 году часть этих машин была захвачена немцами в исправном состоянии и не только активно ими использовалась, но даже стала прообразом для тягача Steyr RSO, также известного как Ost («Восток»). И по компоновке, и по характеристикам он был очень похож на СТЗ-5 – прежде вермахт ориентировался на колесно-гусеничные машины, а перейти на чисто гусеничный тягач заставили реалии Восточного фронта. Steyr RSO выпускался несколькими заводами с 1943 по 1945 год и был произведен впечатляющим для подобной техники тиражом примерно в 23 тысячи экземпляров. А сколько было произведено СТЗ-5?
По данным музея «Моторы войны», к началу 1941 года в войсках числился 4121 такой тягач, а в 1941 и неполном 1942 годах их поставили в войска в количестве порядка 8 тысяч. В других источниках, в частности в книге Е. Прочко «Артиллерийские тягачи красной армии», приводятся несколько иные цифры. Согласно им, по годам выпуск СТЗ-5 был следующим: 1937 год – 173 ед., 1938 год – 136 ед., 1939 год – 1256 ед., 1940 год – 1274 ед., с 22 июня до конца 1941 года – 3146 ед., и 1942 год – 3359 ед. То есть в общей сложности получается 9344 ед., хотя, как видим, в этих данных есть существенный пробел, составляющий все первое полугодие 1941 года. Тем не менее это все равно больше количества выпущенных экземпляров еще одного массового армейского гусеничного тягача предвоенного периода, 3,5-тонного Т-20 «Комсомолец», с 1937 по 1941 год произведенного в количестве около 7,8 тысячи. Кстати, после начала войны СТЗ-5 очень скоро оказался единственным в стране оставшимся в серии гусеничным тягачом – все другие выпускавшие их заводы полностью перешли к изготовлению танков.
Помимо дивизионных гаубиц, тягач СТЗ-5, рассчитанный на работу с прицепами массой до 4,5 тонны, нередко использовали как буксировщика зениток калибра 76 и 85 мм, а по необходимости – любой крупнокалиберной артиллерии. С началом войны, поскольку ЗИС-6 в суровых фронтовых реалиях оказался недостаточно мощным и проходимым в качестве шасси под реактивные установки залпового огня, их стали монтировать на СТЗ-5, по данным одного из специалистов музея «Моторы войны», изготовив в подобном качестве несколько сотен экземпляров. Хотя последние СТЗ-5 вышли из ворот Сталинградского тракторного завода в самом начале осени 1942 года, многие из них сумели пережить войну и потом еще какое-то время даже применялись в народном хозяйстве – техническая исправность этих тягачей поддерживалась за счет унифицированных запчастей к продолжавшему выпускаться «брату» СТЗ-3. Причем у СТЗ-3 благодаря чисто гражданской профессии оказалась более долгая история: он производился серийно два десятка лет, до 1958 года, и был изготовлен в количестве более 190 тыс. экземпляров.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы