.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
COMTRANS 2013
Новости отрасли
Самое читаемое
Тяжелый класс. Даешь разнообразие!
Российский рынок грузовой автотехники за несколько посткризисных лет потерял ряд весьма известных марок, но зато те, кто остались, вполне освоились в новых экономических реалиях. Это одинаково справедливо и для отечественных, и для зарубежных автопроизводителей, представленных на просторах нашей страны. Прошедший 10-14 сентября в московском Крокус Экспо Международный грузовой автосалон COMTRANS стал первым, начиная с кризисного 2009 года, когда в его экспозиции доминировали не серийные грузовики, а самые разнообразные новинки. О них и пойдет речь.
Начнем с ОАО «КАМАЗ». На минувшем COMTRANS эта компания решила воочию продемонстрировать, кто в доме хозяин, поразив масштабами подготовленной экспозиции: челнинские грузовики и автобусы заняли почти половину одного из залов, а на улице перед входом в павильон выстроилась «группа поддержки» еще почти из двух десятков спецмашин. Но самое важное, что в Набережных Челнах наконец-то определились с кабиной для линейки перспективных тяжелых КАМАЗов, призванных со временем заменить на конвейере порядком устаревшие модели образца минувшего века. Для тех, кто в курсе, что частью акций ведущего российского производителя грузовиков сегодня владеет Daimler, выбор был очевиден: в серию новые автомобили пошли с кабиной, заимствованной у Mercedes-Benz Axor.
А что же так называемая собственная кабина, разработанная по заказу завода корейцами из инжиниринговой компании DMEC? На состоявшейся в рамках выставки пресс-конференции генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин сообщил, что работа над ней продолжается, и сохраняется вероятность, что она тоже рано или поздно пойдет в производство. Сейчас же ставка сделана на немецкую кабину: в сентябре для ее серийного выпуска на заводе введен в строй новый конвейер и производственные помещения площадью 10,5 тыс. м2, где будут проводиться все технологические операции, начиная со сборки интерьера и заканчивая сваркой. Конечно, кабина Axor – не самый современный образец, но по сравнению с ныне существующей кабиной водитель в ней чувствует себя просто шикарно! Эргономика, качество материалов, 4-точечная подвеска, обзорность не чета серийным КАМАЗам! Единственное – вопрос к внешности: камазовцы, конечно, постарались чтобы машина с заимствованной кабиной не сильно походила на свой немецкий прообраз, но результат не впечатляет: дизайн новичка получился уж слишком неброский.
Зато по техническим характеристикам камские грузовики теперь должны вплотную приблизился к представленным в нашей стране европейским аналогам: от «мерседесов» помимо кабины им достались дизели, управляемые оси и ведущие мосты. Сюда же добавим и коробку передач марки ZF с интардером. Таким образом, отечественные узлы и агрегаты, непосредственно влияющие на надежность и ресурс, из конструкции безжалостно исключены (из четырех показанных на выставке КАМАЗов с кабинами от Axor дизель собственного производства был только у самосвала, но основная ставка делается не на него, а на магистральные модели, в сегменте которых присутствие завода пока минимально). Главное теперь, чтобы приблизившись к западным аналогам по характеристикам, КАМАЗы не сильно приблизились к ним по цене: заводу пока никуда не уйти от своих традиционных заказчиков, нацеленных на технику доступного ценового сегмента. Ибо заполучив компонентную базу от иномарок, еще не значит, что автоматически заполучишь и их покупателей.
Автозавод «Урал» еще в 1990-х годах тоже обзавелся иномарочной кабиной благодаря одному из ведущих европейских автопроизводителей – компании Iveco. И вот уже второе десятилетие в Миассе эту кабину совершенствуют, дорабатывают и улучшают. На этот раз в Москву приехал трехосный полноприводный «Урал-44202-3511-80» с очередной ее генерацией: фронтальная часть получила новый облик, который, надо признать, вышел весьма ярким и задиристым: наконец-то, бескапотный «Урал» приобрел собственное лицо! Но вот салон по-прежнему не блещет: кондовый дизайн, невзрачная отделка, отклеивающиеся наклейки с пиктограммами на органах управления, бросающиеся в глаза пучки проводов за рулевой колонкой… Даже китайцы сегодня поставляют в Россию грузовики с куда более современным и качественным интерьером! И тем не менее, показанный на COMTRANS уральский бескапотник стал для завода еще одним шагом вперед: современная пневматическая тормозная система, интегральное рулевое управление, новый дизель ЯМЗ-536, удобная и надежная 9-ступенчатая коробка передач ZF, модернизированная раздаточная коробка и усиленные мосты – столь обширный набор новшеств многих заставит посмотреть на внедорожник другими глазами! В заводском пресс-релизе обещано, что на конвейер «Урал-44202-3511-80» встанет в следующем феврале. Кстати, к этому времени специалисты предприятия не исключают и апгрейд интерьера.
Другой вопрос, окажется ли модернизированный автомобиль той палочкой-выручалочкой, которая поможет автозаводу, наконец-то, выйти из затянувшегося пике: если в предкризисный 2007 год в Миассе сделали почти 15 тыс. «Уралов», то в 2012-м – уже около 6,5 тыс., а в первом полугодии текущего года выпуск и вовсе упал до двух с небольшим тысяч с перспективой сделать до конца года менее 5 тыс. машин. Если производство и дальше продолжит сокращаться в том же темпе, озвученные на COMTRANS планы внедрения перспективной гаммы полноприводных «Уралов», включая капотник с кабиной от Gazelle NEXT, будет попросту негде и некому претворять в жизнь.
Минский автозавод тоже встал на путь улучшения серийной кабины: если проведенный пару лет назад рестайлинг ее экстерьера подтянул внешний облик МАЗов до современных требований, то с обновлением порядком устаревшего интерьера дело пока движется не так быстро. На выставке минчане показали поисковый образец одного из вариантов внутреннего оформления: концепция вышла интересная, но, судя по исполнению, до выработки окончательного интерьерного решения путь не близок. Зато близкой к потребителю оказалась новая модификация минского самосвала: оснащенный ярославским 412-сильным дизелем МАЗ-6501В9 получил кузов, геометрическая емкость которого составляет 20 «кубов». Заметим, речь идет о самосвале с колесной формулой 6х4, тогда как, к примеру, европейцы рискуют ставить столь вместительную платформу только на четырехосники! По словам специалистов завода, данная модификация – ответ на появление трехосного самосвала аналогичной «кубатуры» в гамме Камского автозавода.
Что интересно: среди представленных на выставке моделей тяжелого класса оказалось не столь много, как прежде, китайских грузовиков. Зато во весь голос заявили о себе два ведущих корейских производителя коммерческой автотехники: Hyundai и Daewoo. Точнее – TATA-Daewoo, поскольку в 2004 году это предприятие стало частью индийского машиностроительного концерна TATA Motor. Обе упомянутые компании неплохо известны в нашей стране, но на этот раз и одна, и другая привезли в Москву магистральные грузовики, причем принадлежащие к новому поколению. Зачем – понятно: попытаться отвоевать часть рынка у уже закрепившихся в России зарубежных брендов. Но вот у каких? Судя по всему, главный удар нацелен на средний ценовой сегмент, в котором сегодня представлены Ford Cargo, несколько моделей большой европейской семерки в бюджетных комплектациях и в который так рвутся китайские производители с новой генерацией своих тяжелых грузовиков.
Hyundai Xcient – семейство броских по дизайну, причем дизайну без явных азиатских черт, моделей с числом осей от двух до четырех, среди которых особенно выделяются магистральники, комплектуемые кабинами в четырех вариантах по габаритным размерам. Самая высокая из них позволяет спокойно стоять в полный рост. С двигателем Powertec собственной разработки (Евро-4) агрегатируется 16-ступенчатая коробка передач ZF. Мощность седельных тягачей – 410 л.с., а шасси комплектуют 380-сильной версией двигателя. Интересно, что впервые за всю историю корейских автомобилей данного класса у Hyundai Xcient появилась возможность установки пневмоподвески управляемой оси. Смущает лишь значительный передний свес: для шоссейного применения он, может быть, и приемлем, но что станет с красивым, но низкорасположенным и сильно вынесенным вперед передним бампером, когда какой-нибудь строительной модификаций придется съехать с асфальта?
Внешность TATA-Daewoo Prima скорее классическая, но эти автомобили оснащены более мощными дизелями, развивающими 440 л.с. и при этом соответствующими экологическому стандарту Евро-5. Причем в данном случае речь идет о хорошо известных в нашей стране 10,8-литровых двигателях Cummins. Интересно, что компания в отличие от Hyundai не стала смешивать магистральные модели со строительными: в качестве последних на российском рынке будут продавать шасси Novus, более адаптированные для сложных дорожных условий, а также для монтажа специализированных кузовов и надстроек. Что интересно: грузовики TATA-Daewoo с января начнут собирать на калининградском «АВТОТОРе». Планируется, что на первых порах ежемесячные российские продажи составят порядка сотни TATA-Daewoo – потребность в таком количестве вполне сможет быть покрыта калининградским производством, рассчитанным на сборку до 2000 грузовиков в год.
Лучшие из лучших. Итоги 2013
В рамках выставки COMTRANS были подведены итоги ежегодного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России». В состав жюри конкурса, который состоялся уже 13-й раз, традиционно входят главные редакторы и ведущие журналисты российских автотранспортных изданий.
Победителями в 2013 году стали:
Номинация «Грузовик года» – Volvo FH.
Номинация «Фургон/малотоннажник года» – Gazelle NEXT.
Номинация «Автобус года» – ГолАЗ-5251 «Вояж»
Номинация «Специальный приз» – компания «Форд-Соллерс»
Номинация «Перспектива года» – Tatra Phoenix.
Остается добавить, что «Специальный приз» вручается компании, которая внесла наиболее весомый вклад в развитие автомобильной отрасли или автомобильного рынка страны.
Корейские магистральники хорошо подготовлены к схватке с прочно окопавшимися на российском рынке европейскими моделями, которым они не уступают ни по эргономике, ни по качеству интерьера, ни по характеристикам, ни по насыщенности различным вспомогательным оборудованием. Единственное – в представленной на выставке информации об автомобилях обеих марок не удалось обнаружить упоминания о возможности их комплектации автоматическими или автоматизированными коробками передач. А ведь не только в Европе, но даже в нашей стране транспортные операторы активно переходят к использованию тяжелых грузовиков, вооруженных «автоматами»!
А что же европейские производители – почивают на лаврах? Как бы не так! Одна из главных премьер – новое поколение «траков» Renault. Что приятно: эти автомобили вопреки пессимистическим прогнозам пусть частично, но все же сохранили оригинальность конструкции, не став клонами аналогичных по характеристикам моделей Volvo (обе марки сегодня формально объединены). Так что говорить о превращении европейской большой семерки в шестерку пока преждевременно. Одно жаль: великого «Магнума» сменил куда менее впечатляющий по внешности грузовик, да к тому же не имеющий собственного имени, которое заменили единственной буквой «Т». И тем не менее, и он, и вторая показанная в экспозиции модель нового семейства, двухосный полноприводный «седельник» семейства «К», впечатляют техническим исполнением и комфортом! Кстати, все Renault нового поколения уже в базовой комплектации оснащены роботизированной КПП Optidriver.
Не менее впечатляющим под сводами выставочного павильона выглядел и недавно дебютировавший флагман модельной линейки DAF Trucks, магистральник XF. У него полностью измененная ходовая часть, двигатель новейшего поколения PACCAR MX11 или MX13 экологического стандарта Евро-6, а также новые ведущий мост, подвеска и рулевое управление. Кабина хотя стилистически и походит на кабину предшественника (что по нынешним меркам скорее плюс, чем минус), но внутри здорово обновлена: перекомпоновка позволила заметно увеличить внутреннее пространство.
Не обошлось без новинок и на обширном стенде Volvo Trucks: российские перевозчики смогли впервые увидеть следующую генерацию развозных FL и FE. С их появлением компания полностью обновила свою модельную линейку. А Scania впервые в России продемонстрировала новую магистральную модификацию Streamline, отличающуюся повышенной эксплуатационной экономичностью. Впрочем, гвоздем экспозиции шведской компании все же была не она, а впечатляющий Black Amber, он же «Черный янтарь» – дальнобойный седельный тягач в эксклюзивной окраске, оборудованный знаменитой «сканиевской» V-образной «восьмеркой» и выделяющийся богатейшим оснащением и отделкой салона. Что интересно: этот красавчик оказался не выставочным шоу-траком, а настоящей рабочей лошадкой: в первый же день выставки ключи от него были вручены Евгении Турутиной, генеральному директору компании «Нордленд». Заметим, что подобные эксклюзивные серии грузовых машин сегодня могут делать, а главное – успешно продавать только производители с мировым именем! К чему они, скорее всего, будут все чаще прибегать под давлением бюджетных восточных марок.
Александр Трохачёв, обозреватель журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт»
Первое и главное впечатление от COMTRANS 2013: выставка выросла по наполнению (чего стоит только зал прицепной техники!) и оказалась не обделена премьерами. Стенды большинства участников оформлены по-европейски, хотя освещения местами недостаточно. Например, Hyundai демонстрировал тягач Xcient едва ли не впотьмах. И расстановка машин оставляет желать лучшего: у некоторых производителей их можно было нормально рассмотреть и сфотографировать только при выезде из выставочного павильона! Хотя даже отечественные производители постепенно отходят от сверхплотной расстановки: взять хотя бы тот же КАМАЗ, который в прошлом за это часто ругали. В подготовке выставочных образцов тоже есть, куда расти: у дебютного образца «Газона», к примеру, на рессорах были заметны следы ржавчины. Чего не хватало некоторым участникам – так это уважительного отношения друг к другу. Я имею в виду чересчур громкую музыку, из-за которой откровенно страдали соседи и на стендах, и в переговорных. На мой взгляд, выставка нуждается в расширении уличной экспозиции, неплохо было бы увеличить и экспозицию автобусов.
Из тенденций можно отметить увеличение числа строительной техники, которую прежде показывали преимущественно на СТТ. Подтверждение сказанному – самосвальные полуприцепы Meiller, Schmitz Cargobull, Grunwald и других производителей. Проспектов и буклетов на этот раз всем хватило с избытком, а вот пресс-рума как не было, так и нет. Можно было бы расширить и круг журналистов, приглашаемых на церемонию награждения победителей конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России», тем более что в этот раз в ее рамках вручали призы International Truck of the Year и International Van of the Year. Ведь COMTRANS теперь позиционируется на одном уровне со знаменитой IAA Commercial Vechicle в Ганновере, до которой ему, откровенно говоря, еще требуется дорасти.
В экспозиции ООО «ИВЕКО-РУССИЯ» помимо уже показанного несколькими месяцами ранее на выставке СТТ-2013 четырехосного самосвала Iveco Trakker с «автоматом» Allison (с 2014 года его с кузовом собственного изготовления начнут выпускать в Миассе на «ИВЕКО-АМТ») особый интерес вызвал развозной грузовик EuroCargo с кузовом-фургоном для перевозки бутилированной воды. Главная его особенность – двигатель, работающий на сжатом газе. Демонстрировалась эта машина не случайно: начиная с 2012 года, Iveco целенаправленно развернула в России компанию по продвижению газобаллонной коммерческой автотехники. Причем это направление бизнеса уже начало приносить реальные плоды: только в одной компании «Мосавтохолод» парк работающих на газе легких и среднетоннажных грузовиков этой марки насчитывает 140 единиц! Самая недавняя поставка – в августе 10 Iveco Daily с метановыми двигателями отправились в распоряжение магнитогорской компании «Курорт-Транс».
Здесь нужно добавить, что газовый двигатель, которым оснащен EuroCargo, недавно начали ставить и на грузовики из Набережных Челнов: если для автомобилей тяжелого класса у завода есть собственные силовые агрегаты, работающие на сжатом природном газе, то для газобаллонного среднетоннажника КАМАЗ-4308 мотор было решено заимствовать у итальянцев: на выставке такой автомобиль экспонировался в качестве мусоровоза.
Говоря о показанных в рамках COMTRANS среднетоннажниках Volvo и Iveco, нельзя не обратить внимание на весьма непривычное обилие в выставочных павильонах моделей, полная масса которых балансирует на грани 12 т. Данный тренд во многом связан с недавним запретом въезда более тяжелых автомобилей в российскую столицу и ожидаемым введением аналогичных запретов в ряде других городов страны. И тем не менее, бум в указанном рыночном сегменте во многом обманчив из-за его немногочисленности. В этом смысле более обещающим выглядит сегмент легких грузовиков полной массой до 6 т: в последние полгода в нем наметилась устойчивая тенденция к росту. При этом главный фаворит данного сегмента, нижегородская «Газель», за посткризисную пятилетку утратила абсолютно доминирующее положение, и даже выход на рынок Gazelle NEXT вряд ли вернет ситуацию в прежнее русло. Не удивительно, что в данный сегмент ринулись многочисленные интервенты.
В частности, своих прямых конкурентов «Газели» на выставку привезли две компании, уже успевшие успешно освоить российский сегмент более тяжелых грузовиков. Речь идет о Hyundai и HINO. И у одной, и у другой полуторка представляет собой автомобиль с кабиной над двигателем. Корейская машина, получившая обозначение HD35, выглядит, словно уменьшенная копия среднетоннажников данной марки и, со слов одного из работавших на стенде сотрудников, в версии шасси обладает сравнительно невысокой ценой, чуть превышающей миллион рублей. А вот с «японкой» ситуация несколько иная: машина стоит подороже и удивляет специфическим азиатским дизайном фронтальной части кабины.
Максим Шелепенков, автомобильный журналист
С каждым годом COMTRANS становится все больше похожим на ярмарку тщеславия. Уже мало просто представить свои новинки или продемонстрировать модельный ряд, надо обязательно поразить конкурентов и посетителей невиданным размахом стендов! И вот в павильонах возводятся двухэтажные рестораны, амфитеатры, магазины сувенирной продукции, организуются «зоны отдыха» для посетителей и устанавливаются огромные экраны с интерактивными терминалами у каждого экспоната. Про девочек-манекенщиц я даже не говорю – их присутствие на стенде считается «правилом хорошего тона». Но вот насколько они уместны около тяжелых грузовиков? Глядя на весь этот гламур, у меня возникает вопрос: зачем все это? Создалось стойкое ощущение, что главное предназначение выставки коммерческого транспорта не в убеждении потенциальных клиентов в техническом и эксплуатационном превосходстве своей техники, а в пускании «пыли в глаза» и демонстрации крутости компаний.
Но был и другой COMTRANS: на периферии выставочных площадей расположились компаний, для которых эта выставка стала своеобразным дебютом. Такие как «Дизель-ТС» из Дзержинска, выпускающая емкостную спецтехнику, «Росвэн» из Тольятти и московский «Автотехноимпорт», выпускающие микроавтобусы, и многие другие. На их стендах текла размеренная деловая жизнь, без шоу и оглушающей музыки. Зато и толку было больше. Не скрою, мне не безразлична судьба молодого производителя микроавтобусов, нижегородской компании «Интех», где не перепиливают автобусы из фургонов, а ставят на шасси свой оригинальный и очень красивый кузов «Лиса». Участие в такой выставке, как COMTRANS, реально помогает ей продвигать свой продукт: невольно был свидетелем, как к стенду «Интех» обращались люди с конкретными деловыми предложениями.
В отличие от корейских и японских малотоннажников «китайцы» способны составить «Газелям» в том числе и ценовую конкуренцию. Например, за дебютировавший на стенде компании «Центртранстехмаш» грузовичок Yuejin в версии шасси просили всего на 50 тыс. руб. больше, чем за шасси «Газель NEXT». Правда, цена эта предварительная и называлась она без учета утилизационного сбора. Если не знать, что машину выпускает организованное совместно с итальянцами предприятие NAVECO, то в пору сильно удивиться симпатичному внешнему облику и хорошо продуманной организации рабочего места водителя. Конечно, как и у любого сделанного в Поднебесной грузовика, в салоне Yuejin применен принцип разумного минимализма: каких-то дизайнерских изысков здесь нет. Зато радует неплохое качество материалов и сборки. В активе автомобиля – достойный силовой агрегат: 2,8-литровый дизель Iveco SOFIN в паре с 5-ступенчатой КПП, тоже несущей эмблему Iveco. То есть с учетом полной массы в 6 т, перед нами предстает эдакий Daily китайского разлива. «Ивековская» агрегатная база могла бы стать дополнительным, причем весьма сильным козырем для продвижения Yuejin в нашей стране. Особенно, если к делу подключатся те, кто сегодня торгует европейскими грузовичками итальянской марки.
На стенде китайской компании Dongfeng тоже можно было увидеть альтернативу уже представленным на российском рынке легким и средним грузовикам. Первая из показанных на нем новинок – шеститонник Captain. В числе его плюсов – симпатичный дизайн, хорошая эргономика, собранный с должной тщательностью интерьер, а также коробка передач марки ZF, причем с задней передачей, поставленной не против первой, как у многих «азиатов», а против пятой ступени, что минимизирует риск ее ошибочного включения. Если за машину как следует взяться, да предложить разумный ценник, на нашем рынке у нее есть неплохие шансы на успех!
Еще два показанных на COMTRANS новичка Dongfeng: полукапотный 17-местный микроавтобус U-Vane полной массой 4,2 т (прямой конкурент для автобусного варианта Gazelle NEXT) и двухтонный фургончик Succe грузоподъемностью 600 кг, как и Captain внешне выглядят весьма недурно. Но у U-Vane, к примеру, неудобно переносить ногу с педали на педаль из-за сильно разнящейся высоты их расположения, а расстояние между спинками сидений слишком мало для комфортной езды. К Succe тоже есть ряд вопросов. Взять хотя бы расположенную с торца кузова грузовую дверь: внутренней ручки, за которую можно было бы, не пачкая ладоней, взяться при ее опускании, здесь нет, да и высота подъема недостаточна – загружая поклажу, рискуешь приложиться макушкой о внутреннюю обшивку. Нет, видимо, не случайно эти два автомобиля демонстрировались в качестве экспонатов, возможность поставки которых на российский рынок пока только изучается.
Надо сказать, что предложение в сегменте таких, как Succe, машин пока ширятся главным образом за счет малотоннажников известных европейских, а посему сравнительно недешевых, марок. Так, на COMTRANS состоялись российские премьеры двух «каблучков»: Mercedes-Benz Citan и Ford Connect, а также сразу трех однотонок: грузопассажирского Ford Tourneo Custom и братьев-близнецов Citroen Jumpy/Peugeot Expert. Вся тройка представляет собой образчики эргономики и качества, но глядя на их внешность, невольно возникает вопрос: а не поувольняли ли европейские автоконцерны своих лучших дизайнеров в тяжкую кризисную пору?
Из перспективных моделей бюджетного характера в сегменте грузовичков грузоподъемностью до 1 т, помимо Succe, был замечен только цельнометаллический фургон Sobol NEXT. Семейство новых нижегородских среднетоннажников с таким кузовом пойдет в серию со следующего года. Заглянешь в его кабину – ни дать, ни взять европеец: ладная передняя панель, прекрасные сиденья, качественные материалы. Еще бы вырвать произрастающий из пола сорняк в виде архаичного рычага коробки передач! Впрочем, судя по всему, этой «кочерги» у нижегородских малотоннажников вскоре не будет: в экспозиции «Группы ГАЗ» можно было увидеть «скелет» будущей Gazelle NEXT повышенной грузоподъемности (полная масса 4,6 т), у которого архаичный рычаг КПП заменен современным джойстиком – такой привод коробки впоследствии получат и менее грузоподъемные автомобили завода.
Самой же яркой новинкой в экспозиции ГАЗа стал среднетоннажный «Газон». Первое впечатление: на старое заслуженное шасси водрузили новую, заимствованную у Gazelle NEXT кабину, состыковав с ней оригинальные крылья и капот. На самом же деле, сохранив переднемоторную компоновку и обеспечивающие возможность ездить по проселку 20-дюймовые колеса, машина получила массу новшеств, включая пневматическую тормозную систему вместо пневмогидравлической, дисковые тормоза вместо барабанных, улучшенную переднюю подвеску, а также современный дизель (это или Cummins, или ЯМЗ-534). Одним словом, прогресс налицо! И тем не менее, даже беглое знакомство с грузовиком вызвало целый ряд вопросов. Например, почему передний бампер настоль узкий, что на него трудно поставить ногу, если нужно заглянуть под капот? Почему в кабине на внутренней стороне передних стоек нет ручек, за которые так удобно держаться при посадке-высадке в моделях конкурентов? Или почему для выставочного грузовика выбрали «китаеподобные» передние фары? Ведь и с обычными круглыми фарами его первые варианты выглядели вполне неплохо. А если они по какой-то причине все же не устроили разработчиков, то почему было не взять фары от новой или, на худой конец, от старой «Газели»? Удался ведь подобный ход у специалистов компании «Чайка-Сервис», которые вписали «газелевские» фары в собственные оригинальные капот и крылья, сделанные для «Садко»! Впрочем, в показанной на выставке заводской презентации «Газон» изобразили уже с фарами от Gazelle NEXT, а значит, работа по совершенствованию его облика продолжается!
И еще один вопрос, связанный с новым «Газоном»: может быть, следом мы увидим и возрожденный в новом обличие «кавзик»? Однако, это уже автобусная тема, которая будет затронута в третей части данного материала. А в следующей, то есть второй части мы поговорим о дебютировавший на COMTRANS прицепной технике – ее тоже было немало!
Владимир Чехута, обозреватель журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт»
– COMTRANS впечатлил! Понравилось, что на выставочных стендах нашлось немало места не только грузовикам с автобусами, но и прицепам с полуприцепами. То есть был представлен полный спектр коммерческого транспорта. Размеры стендов некоторых глобальных автопроизводителей, в которые, наверняка, вложены огромные бюджеты, подчеркивали, что российский рынок стал привлекателен поистине в общемировом масштабе. Стоит обратить внимание и на сбалансированность выставочной экспозиции COMTRANS-2013, которая полностью отразила весь диапазон больших, средних и малых компаний, делающих свой бизнес в России.
Приятно видеть растущую значимость московского Международного грузового автосалона, что было подчеркнуто впервые проведенным в его рамках вручением очень престижных в Европе наград очередным победителям конкурсов International Truck of the Year и International Van of the Year.
Неожиданностью стал и богатейший урожай всевозможных показанных на COMTRANS новинок. Другое дело, что они носили скорее локальный характер, будучи ориентированы в первую очередь на российских потребителей. Понятно, что готовясь к введению экологических норм Евро-6 с 1 января 2014 года, европейская большая семерка «выстрелила» главным калибром заблаговременно. И все же, на стендах входящих в нее компаний я предвкушал увидеть общемировые премьеры: на мой взгляд, выставка давно до них доросла. Надеюсь, на следующем COMTRANS хотя бы один из автогигантов все же порадует посетителей глобальным дебютом своего нового грузовика или автобуса!
Часть 2. Прицепная техника
В этот раз COMTRANS оказался особенно насыщен разнообразной прицепной техникой: организаторам даже пришлось выделить под ее расстановку отдельный зал. И новинок в нем набралось немало!
Хотя львиная доля новой автотехники строительного назначения уже успела засветиться на проводившемся несколькими месяцами ранее СТТ-2013, в рамках COMTRANS многие из производителей полуприцепов сочли необходимым выставить на обозрение потенциальных заказчиков свои самосвальные модели. Подобным образом поступил и лидер европейского рынка прицепного подвижного состава, компания Schmitz Cargobull. На ее стенде, где также демонстрировались рефрижераторный 86-кубовый полуприцеп S.KO COOL с не боящейся глубоких царапин двухслойной обшивкой из гальванизированного металла и шторно-бортовой полуприцеп S.CS BS с высокими алюминиевыми бортами, красовался новый полуприцеп с разгружаемым назад стальным кузовом полукруглого сечения емкостью 31,3 м3. Речь идет о специально разработанной для стран Восточной Европы трехосной модели S.KI 24 SL 8.2, главная особенность которой – облегченная конструкция, повышающая эффективность перевозок. При полной массе 39 т снаряженная масса этого полуприцепа-самосвала не превышает 7,2 т! Из особенностей его конструкции можно отметить расстояние между осями в 1410 мм и допустимую нагрузку на каждую из них в 9 т (передняя ось сделана подъемной), а также задний борт с внутренним прилеганием и лотком, облегчающую разгрузку переднюю стенку с углом наклона 17о и электронную тормозную систему EBS 2S 2M с программой предотвращения опрокидывания RSP.
Компания Meiller привезла в Москву полуприцеп-самосвал MHPS 41/3. Модель с тремя 9-тонными осями оборудована 28-кубовым кузовом, толщина выполненных и высокопрочной стали днища и бортов которого составляет, соответственно, 8 и 5 мм.
Еще один интересный полуприцеп-самосвал показал Zaslaw – один из наиболее крупных и известных польских производителей прицепной техники. Речь идет о трехосной модели с разгружаемым назад кузовом полукруглого сечения геометрической емкостью 35 м3. Снаряженная масса полуприцепа 8,86 т, полная масса 35 т, в пневмоподрессоренном осевом агрегате использованы 9-тонные оси BPW. Нужно отметить, что борта кузова изготовлены из 6-миллиметровой стали DOMEX, а пол – из 8-миллимеровой стали HARDOX. Рама также изготовлена из стали высокой прочности, а задний бампер сделан откидным.
Не обошлось без самосвального полуприцепа и на стенде МЗ «ТОНАР». Причем показанная на выставке 40-кубовая модель получила кузов с боковым опрокидыванием, как, впрочем, и все другие недавно появившиеся в арсенале компании, предназначенные для перевозки сыпучих грузов модели большой грузоподъемности – такая конструкция практически полностью исключает опасность опрокидывания сцепки в ходе разгрузки. Платформа для улучшения сходимости груза покрыта предотвращающим примерзание покрытием OKULEN и снабжена гидроприводом тента.
Вторым экспонатом на стенде компании стала модификация полуприцепа-рефрижератора ТОНАР 9746Н увеличенной кубатуры, которая при длине 14,4 м рассчитана на перевозку 35 паллет. То есть на две паллеты больше, чем обычно. Обшивка изотермического кузова выполнена из стального листа – это позволяет исключить попадание и скапливание влаги внутри сэндвич-панелей. Среди других особенностей полуприцепа можно назвать использование системы крепления груза Allsafe, позволяющей зафиксировать паллеты в любой части кузова в случае осуществления рейса при его неполной загрузке, систему крепежа для возможности двухъярусного размещения груза, а также систему предотвращения повреждений при постановке автопоезда под погрузку или разгрузку, состоящую из установленных на шасси цельнометаллических роликов и диагональных траверс.
Одну из своих наиболее ходовых моделей самосвальных полуприцепов привезла на COMTRANS и компания Grunwald. Это трехосник, оборудованный 31-кубовым кузовом полукруглого сечения с предназначенным для улучшения сходимости груза в холодное время года полимерным покрытием OKUSLIDE. Были на стенде компании и другие интересные образцы. В частности, автопоезд со сменными кузовами шторного типа в составе трехосного шасси MAN и двухосного прицепа общей вместимостью 120 м3. Применение подобных кузовов позволяет резко сократить численность задействованного в перевозках автопарка, а значит увеличить эффективность его использования. Помимо этого автопоезда компания продемонстрировала среднетоннажник с бортовой шторной надстройкой собственного изготовления, отличающейся одновременно небольшой массой и повышенной прочностью, а также бортовой полуприцеп грузоподъемностью свыше 40 т для тяжелых условий эксплуатации с усиленной рамой и осевым агрегатом BPW Heavy Duty (нагрузка на оси до 12 т) – он предназначен в первую очередь для буксировки полноприводными тягачами с высотой седельно-сцепного устройства до 1500 мм. Система коников полуприцепа позволяет перевозить различные по диаметру трубы и металлопрокат, обеспечивая возможность дополнительного крепления грузов.
Весьма богатую экспозицию прицепной техники в этот раз показала Турция – свою продукцию на выставку привезли сразу несколько компаний из этой страны. Причем, выпускаемые ими полуприцепы отличаются весьма неплохим качеством изготовления, а по стоимости часто выглядят более привлекательно по сравнению с аналогами именитых марок.
С другой стороны, прошедший COMTRANS еще раз подтвердил, что отечественные производители прицепной техники, в отличие от отечественных производителей техники автомобильной, демонстрируют способность гораздо более эффективно отвечать на вызовы, бросаемые им конкурентами из других стран. Для этого у них сегодня есть и силы, и средства.
Материал на правах рекламы