.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
АМТ Н.В. Перезагрузка. В партнёрстве с китайским драконом
Новости отрасли
_0.jpeg)
Самое читаемое
С момента начала работы в 1994 году, это было СП «ИВЕКО-УралАЗ». Затем, с 2008 года – СП «ИВЕКО АМТ». И вот теперь – просто «АМТ Н.В.»: через 28 лет со дня основания Совместное Предприятие перестало быть совместным! IVECO вышел из его учредителей, и одновременно – из числа поставщиков. Можно сказать, в Миассе завершилась целая эпоха, связанная с итальянскими грузовиками. Точнее, не совсем с итальянскими. В одном из интервью бессменный директор предприятия, Владимир Новик, сказал: «Ещё в 1990-х я пришёл к выводу, что единственная возможность успешно работать на российском рынке – перейти от простой сборки серийных грузовиков к разработке и производству автотехники под конкретные задачи и требования заказчика». То есть, к разработке и производству технологических автомобилей различной степени уникальности.
Этого принципа здесь придерживаются вот уже почти три десятка лет, регулярно выпуская автомобили, которых не было и нет в модельном ряду самого IVECO. Более того, как говорят на предприятии, за всё время из его ворот ни разу не вышли две одинаковых партии грузовиков. Поэтому не удивительно, что треть всего занятого на «АМТ Н.В.» персонала приходится на высоко квалифицированных инженерно-технических специалистов: весьма редкая для российского автопрома пропорция!
Столкнувшись в 2022 году с необходимостью найти в кратчайшие сроки нового партнёра, «АМТ Н.В.» вёл переговоры с несколькими китайскими производителями. Когда в конце февраля я побывал на заводе в Миассе, то на его территории, например, увидел два самосвала JAC– последних из порядка двух сотен собранных здесь в минувшем году грузовиков этой китайской марки. Последних, потому, что JAC хотел, чтобы «АМТ Н.В.» просто занимался сборкой его автотехники. А «АМТ Н.В.» рассчитывал не только продолжить самостоятельно её дорабатывать и разрабатывать, а делать это без обременительных ограничений по конструкции, по комплектующим, по продвижению собственной марки, которые были со стороны IVECO.
И партнёр, который согласился на все эти условия, нашёлся. Им стал HONGYAN, входящий в один из крупнейших китайских машиностроительных концернов SAIC. Причём эта компания стала партнёром «АМТ Н.В.» без организации Совместного Предприятия. То есть, говоря простыми словами, HONGYAN не соучредитель, а поставщик, тогда как «АМТ Н.В.» теперь сам себе хозяин.
Помимо не просто обещанной, а запротоколированной свободы действий, для «АМТ Н.В.» в новом партнёрстве было ещё одно важное преимущество: HONGYAN создавался и развивался в тесном сотрудничестве как раз с IVECO, в результате у него оказались похожи и автомобили, и технологии, и культура проектирования. При этом китайские товарищи оказались куда восприимчивее к требованиям российской стороны по доработке конструкции поставляемых к нам машин в соответствии с российскими природными, климатическими и эксплуатационными условиями. Те доработки и усовершенствования, которых от прежнего партнёра в Миассе добивались годами, китайцы внедрили без каких-либо проволочек!
Китайский партнёр вообще оказался куда гибче и оперативнее в принятии важных для своего российского партнёра решений! Не удивительно, что на самом деле очень непростой перезапуск производства в Миассе оказался на удивление быстрым и продуктивным, без впадения в глубокий организационный простой. В чём, впрочем, не меньшая, а даже большая заслуга российской стороны.
В минувшем феврале я договорился о визите в Миасс на «АМТ Н.В.». Потому что, уже было на что посмотреть: по итогам 2023 года здесь не просто восстановили работающее производство, а изготовили 758 грузовиков! То есть, больше, чем за большинство предыдущих лет. План на 2024 год – 1700 грузовых автомобилей. Это примерно на четверть превышает результат самого успешного для предприятия 2013 года.
Так вот, о заводе. Когда в феврале я оказался в его цехах, то, на первый взгляд, не увидел каких-то глобальных изменений в сравнении с моим визитом трёхлетней давности: производство работает фактически с теми же интенсивностью и слаженностью. И даже изготавливаемые автомобили с виду почти такие же, разве что на облицовке радиатора у них эмблема не IVECO, а HONGYAN. А на некоторых, так даже собственная эмблема «АМТ»!
Сейчас кабины приходят в Миасс из Китая в сваренном и окрашенном виде. Но летом на площадях «АМТ Н.В.» возобновят работу сварочный и окрасочный комплексы, и завод начнёт, как прежде, производить кабины самостоятельно. Отмечу, что у «АМТ Н.В.» один из самых современных в стране комплексов по грунтованию и окраске кабин, стоивший ему очень значительных инвестиций. Он полностью автоматический, с катафорезным грунтованием, намертво соединяющим частицы защитного антикоррозионного покрытия с металлическими поверхностями. За все годы после ввода в строй этого комплекса, к окраске выпускаемых здесь грузовиков претензий не было никогда!
Почему сначала Совместное Предприятие, а теперь и «АМТ Н.В.» всегда стремились к самостоятельному изготовлению кабин? Как уже говорилось, по комплектации и оборудованию выпускаемые ими грузовики всегда очень существенно отличались от серийных. И кабины этих грузовиков тоже! Например, в них монтируется несколько десятков опций, для большинства из которых требуется прокладывать собственную электропроводку. А ведь ещё нужно сделать дополнительное утепление, чтобы адаптировать технику к нашему климату! То есть, серийную кабину с целью внесения многочисленных доработок всё равно придётся разобрать, а потом снова собрать. При подобном раскладе рациональнее и качественнее изготавливать её в Миассе.
Переход к производству кабин HONGYAN оказался облегчён тем, что по конструкции они во многом схожи с ранее собираемыми Совместным Предприятием кабинами IVECO Trakker. Единственное, ширина последних была 2350 мм, тогда как у кабин HONGYAN – 2550 мм. То есть, у китайских кабин габарит по ширине максимальный – такие кабины европейцы ставят только на магистральники. В отличите от них, HONGYAN не усложняет себе жизнь: единая, максимально широкая кабина у него идёт и на дальнобойные, и на региональные, и на строительные, и на внедорожные модели. Причем, если в ивековские времена для выпускаемых в Миассе грузовых автомобилей основной была короткая дневная кабина, а её удлинённый спальный вариант относился к разряду опций, то теперь «АМТ Н.В.», подобно китайским производителям, в приоритетном порядке ставит кабины со спальниками на грузовики любых типов и назначений. А короткие кабины, напротив, перешли в разряд спецзаказа.
Автосборочный цех. Здесь две основных линии. На первой идёт сборка ходовой части. Кстати, технология пока переходная: через некоторое время рамы пустят по линии, образно говоря, «вверх ногами», чтобы проще было монтировать агрегаты трансмиссии. На второй линии на ходовую часть автомобиля монтируют двигатель, а потом, поверх него, ставят кабину. После этого шасси можно считать готовым! А ещё в автосборочном цехе действует большой участок монтажа специализированных надстроек, которые «АМТ Н.В.» изготавливает самостоятельно. Это, главным образом, сортиментовозные платформы и самосвальные кузова.
Раньше в своём производстве завод широко использовал высокопрочные шведские стали, в частности, знаменитый Hardox. Они и сейчас есть на российском рынке, но цены – запредельные. Поэтому «АМТ Н.В.» переключился на российские аналоги, хотя с ними по-прежнему не всё просто. И ещё пробует китайские. Сначала к ним относились с подозрением, но проведённые исследования показали, что у китайских высокопрочных сталей и состав, и качество, включая его стабильность, ничуть не хуже. Интересно, что на некоторых шасси можно заметить европейские гидрооборудование. Но это ещё из старых запасов. Это оборудование тоже на нашем рынке по-прежнему есть, но сроки поставки слишком большие. Поэтому потихоньку его заменяют аналогичным китайским.
Ещё пара интересных моментов. На территории завода мне на глаза неожиданно попались два весьма необычных грузовика. Первый – поистине уникальный образец! За основу для него взят магистральный Stralis с газовым двигателем, а агрегаты в его конструкции заимствованы от строительного IVECO Trakker. Дело в том, что в Миассе, видя интерес со стороны заказчиков, давно и упорно стремились к выпуску газовых грузовиков, а именно, газовых грузовиков семейства Trakker. Но итальянский партнёр не горел желанием развивать данную тему.
Вторая необычная машина – четырёхосная ASTRA. Это, по сути, тот же Trakker, только усиленный, для применения в добывающих отраслях. Сверхтяжёлый 140-тонный самосвальный автопоезд, состоящий из сцепки такого самосвала с четырёхосным самосвальным прицепом, в Миассе разрабатывали под контракт с «Алросой». К сожалению, в обоих случаях дальше испытаний дело не пошло.
Но теперь у «АМТ Н.В.» будут уже не опытные, а серийные и газовые грузовики, и сверхтяжёлые самосвалы. О них и о другой автомобильной технике новой российско-китайской линейки я расскажу в следующем материале. Этот материал будет посвящён тому, какой теперь станет производственная программа «АМТ Н.В.» и чем выпускаемые сегодня в Миассе грузовики HONGYAN отличаются от прежде выпускаемых там грузовиков IVECO Trakker.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы