Российский рынок автобусов. Новая реальность
Новости отрасли
Самое читаемое
В двух предыдущих материалах, в которых рассказывалось о сложившейся в России за первые шесть месяцев ситуации на рынке грузовиков и ситуации на рынке малотоннажников, я делал упор на данные за июнь, когда ситуация на рынке более-менее утряслась после всколыхнувших страну сначала политических, а потом и экономических событий. В этом материале, посвященному ситуации на рынке новых автобусов, я в первую очередь буду анализировать данные по всему полугодию. Эти данные предоставлены аналитической компанией «Автостат Инфо». Дело в том, что поставки автобусов осуществляются главным образом по долгосрочным контрактам, которые более устойчивы к изменениям рыночной конъюнктуры, а в качестве заказчиков, особенно городских машин, чаще всего выступают госструктуры, опирающиеся на независящее от событий на рынке госфинансирование. Таким образом, в данном случае рассматривать статистику за все полугодие вполне уместно. Впрочем, и месяц июнь как наиболее показательный я в своем анализе не стану обходить стороной.
Как всегда, в начале сделаю традиционную для наших статистических материалов оговорку: анализируя данные продаж российских автозаводов, следует учитывать, что они не тождественны данным по объемам производства, поскольку в регистрациях ГИБДД не отражается значительная часть поставок техники для силовых структур, ее различные специальные версии и исполнения, а также экспортные поставки. Поэтому на основе сведений о количестве продаж не следует делать выводов о результатах производства.
Если по итогам полугодия количество регистраций грузовиков и малотоннажников в России довольно существенно сократилось в связи с известными событиями, то на автобусном рынке – совсем другая картина. В силу его более высокой инертности количество регистраций автобусов за первые шесть месяцев 2022 года по данным «Автостат Инфо» не на много, но все же увеличилось: 6648 против 6480 за тот же период 2021 года. Но еще интереснее то, что если у российских производителей количество регистраций сократилось (5970 против 6085), то у зарубежных, напротив, выросло (687 против 395) – такая вот ситуация, которую, впрочем, странной не назовешь. Потому что европейские или японские модели, то есть техника из стран-инициаторов санкций, в нашей стране последние несколько лет и без того продавались фактически штучно, из-за чего сокращение их поставок на общем фоне едва ли заметно. Основной же объем импорта идет из Китая, который не только не присоединился к санкционным ограничениям, но и вполне ожидаемого воспользовался ими в собственных интересах.
Так, количество регистраций новых автобусов Yutong в первом полугодии составило 229 ед. с ростом в 1,9 раза, а по итогам июня оно выросло и вовсе в 2,5 раза, до 68 ед. Higer, чей результат за шесть первых месяцев составил 132 ед., показал 2,3-кратный рост, а по итогам июня регистрация автобусов данной марки увеличилась более чем в 3 раза! Автобусов KingLong и Zhongtong в первом полугодии в России было зарегистрировано, соответственно, 33 и 25 ед. против 13 и 21 ед. за тот же период годом ранее. Одним словом, на фоне сокращения поставок автобусов отечественными и европейскими производителями, китайцы не сидят сложа руки. Можно не сомневаться: они по полной воспользуются открывшимися перспективами! А у европейцев тем временем – по нулям, за исключением компании MAN, автобусы которой в первом полугодии были зарегистрированы в количестве 10 ед. – столько же, сколько и годом ранее.
Теперь посмотрим, как по итогам первых шести месяцев 2022 года обстоят дела у производителей из стран Таможенного Союза. Как всегда, в лидерах – Павловский автобусный завод – за указанный период в стране зарегистрировано 2890 его автобусов, падение на 9,2%. А по итогам июня, когда было зарегистрировано 358 пазиков, это падение увеличилось до 42%. Лидером марки в первом полугодии стал неувядающий ПАЗ-3205 (1439 ед., -9,1%), к которому по-хорошему следовало бы приплюсовать и его длиннобазную модификацию ПАЗ-4234 (538 ед., -13,2%). Следом идет наследник ПАЗ-3204 (468 ед., -29,5%), сумевший обойти наиболее новый и современный в линейке завода ПАЗ Вектор Next (369 ед., +72,6%). Кстати, у последнего количество регистраций в июне – ноль, тогда как у ПАЗ-3204 – 146 ед., у ПАЗ-3205 – 138 ед., а у ПАЗ-4234 –62 ед.
На втором месте по количеству регистраций за первое полугодие – Нефтекамский автозавод (752 ед., -40,1%), известный под аббревиатурой НЕФАЗ и являющийся филиалом КАМАЗа. Из указанного количества 28 ед. приходится на вахтовые автобусы, а остальные 724 машины – это семейство городских, пригородных и междугородных НЕФАЗ-5299. Отметим, что данные по автобусам, точнее – по электробусам под брендом КАМАЗ идут в статистике отдельно: за первые шесть месяцев их зарегистрировано 78 ед. против 88 за тот же период 2021 года. Выпуск электробусов КАМАЗ-6282 начиная с весны прошлого года осуществляется не только на НЕФАЗе, но и на СВАРЗе в Москве.
Минский автозавод (718 ед., +167,9%) по-настоящему удивил: по итогам первого полугодия поставки его новых автобусов на российский рынок увеличились более чем в 2,5 раза, что обеспечило ему третью позицию в нашем рейтинге. Основной объем поставок пришелся на две модели: среднеразмерный МАЗ-206/226 (325 ед., рост в 2,2 раза) и большой городской МАЗ-203 (327 ед., рост в 14,2 раза). Интересно, что продолжает пользоваться спросом и городская модель первого поколения МАЗ-103 (63 ед, -21,2%). Кроме того, за рассматриваемый период в России были зарегистрированы три «туриста»: одни МАЗ-251 и два МАЗ-231.
Самыми востребованными среди автобусов Ликинского автобусного завода (558 ед., -41,4%) стал городской ЛИАЗ-5292 (326 ед., -22,2%) большого класса и его сочлененный вариант ЛИАЗ-6213 (178 ед., -54,6%) особо большого класса. Кроме того, 18 регистраций числится за среднеразмерным ЛИАЗ-4292, 10 – за постепенно уходящим на покой ЛИАЗ-5256 и 21 – за электробусом ЛИАЗ-5294. Кроме того, были зарегистрированы один туристический ЛИАЗ-5291 и четыре полунизкопольных городских ЛИАЗ-5293. Интересно, что по данным за июнь регистрировались только ЛИАЗ-5292.
Несмотря на изменившуюся экономическую ситуацию улучшил свои рыночные позиции «Волгабас» (430 ед., рост в 4,3 раза), у которого количество регистраций выросло не только по итогам полугодия, но и по итогам июня (79 ед, +71,7%). Наиболее востребовано семейство городских автобусов большого класса (364 ед.), но сохраняется спрос на пригородные и междугородные автобусы (34 ед., -52%), а также на среднеразмерные автобусы нового поколения Volgabus 4298 (32 ед. против 2 ед. в первом полугодии 2021 года). А вот ни одного автобуса «Волгабас» на шасси MAN и Scania в перечень регистраций за первое полугодие не попали.
Курганский автобусный завод (262 ед., рост в 3,7 раза) по итогам полугодия показал хорошую прибавку. Три четверти регистраций пришлось на городские и пригородные автобусы семейства «Аврора», но и сравнительно новая модель КАВЗ-4270 (61 ед. против 1 ед. в первом полугодии 2021 года) тоже пользовалась хорошим спросом.
За первые шесть месяцев этого года неплохой рост показали еще два российских производителя: «РариТек» из Набережных Челнов, выпускающий среднеразмерные автобусы под маркой Lotos (128 ед., рост в 10,7 раза), а также SIMAZ (106 ед, рост в 3,8 раза), который изготавливает автобусы малого класса на шасси ISUZU в Ульяновске. Причем 117 из 128 автобусов компании «РариТэк» – это современная модель Lotos 105, запущенная в производство в 2019 году. Кроме того, вахтовые автобусы на собственных шасси продолжает выпускать, и тоже с хорошим полугодовым ростом, автозавод «Урал» (284 ед., +70,1%). Но дело в том, что «вахтовки» на шасси «Уралов», как, впрочем, и на шасси КАМАЗов, в стране делают и многие другие предприятия, поэтому приводимые в этом статистическом материале данные не отражают полной картины по «вахтовому» сегменту.
В завершение – одно интересное наблюдение. Российский рынок автобусов по сравнению с другими его сегментами: легковым, грузовым и малотоннажным – явление во многом необычное и уникальное. Потому что он являет собой образец того, как по-хорошему должен был бы развиваться российский автомобильный рынок в целом. Что я имею ввиду? Объясняю.
Вспомните нулевые: зарубежные модели как европейского, так и азиатского происхождения активно вытесняли отечественных производителей в автобусных перевозках буквально по всей стране. И вспомните, как наши автобусные заводы тогда критиковали, и в общем-то заслуженно, за выпуск неконкурентоспособной продукции. Действительно, ни по техническим, ни по эксплуатационным характеристикам, ни по эргономике или комфорту они не шли ни в какое сравнение не только с новыми, но и подержанными зарубежными автобусами, поток которых в страну неудержимо рос. В общем, тогда на автобусном рынке происходило то же самое, что до сих пор происходит и в легковом, и в грузом его сегментах. То есть, еще немного, и автобусный рынок просто оказался бы отдан под безраздельное господство иностранных производителей, как, скажем, это в конце концов случилось с российским рынком легковых автомобилей.
Но несколько лет назад на государственном уровне было принято решение: закупать для городских и муниципальных перевозок только автобусы отечественного производства. То есть сложилась идеальная для развития национальной автобусной промышленности ситуация: с одной стороны отдача от инвестиций в новые разработки гарантировалась обеспечением сбыта продукции в условиях отсутствия конкуренции со стороны более мощных и технически развитых зарубежных производителей, а с другой стороны сохранялась внутренняя конкуренция – в тех же городских перевозках за контракты между собой борются ЛИАЗ, КАМАЗ (НЕФАЗ), «Волгобас» и МАЗ, принадлежащие к независящим друг от друга структурам.
И результат не заставил себя ждать! Производство российских автобусов уверенно пошло вверх, но что еще важнее: сперва медленно, а потом со все набирающим темпом начали осуществляться разработки и внедрение в производство новых современных моделей! Посмотрите, все ведущие отечественные производители автобусов на сегодня располагают полностью новым модельным рядом! Я могу судить по курсирующим по Москве ЛИАЗам и НЕФАЗам: по дизайну, конструкции, комфорту и эргономике современные машины этих заводов совсем не чета тем, что ходили по городу каких-то десять лет назад! Без преувеличения это уже автобусы мирового уровня, не уступающие, а в чем-то даже превосходящие зарубежные образцы!
То есть рецепт создания мощного и конкурентоспособного национального автопрома, когда, с одной стороны, за счет жесткого отсечения зарубежных поставщиков создаются благоприятные условиях для инвестиций во внутреннее производство с их гарантированной отдачей, а с другой стороны не менее жестко поддерживаются условия конкуренции между внутренними производителями, в свое время более чем успешно сработал в Японии, в Корее и Китае, а теперь подтверждает свою эффективность и в России тоже. Пусть только в одном единственном сегменте городских автобусов, но результат налицо! Так может стоит все же наконец сделать выводы и воспользоваться этим рецептом для возрождения всего российского автопрома? Что мешает?
Константин Закурдаев
Статистические данные предоставлены ООО "Автостат инфо"
© 2011-2025
СпецТехника и Коммерческий Транспорт
Все права защищены.
Все публикуемые материалы защищены авторским правом.
Публикация и копирование материалов сайта
ST-KT.ru допускается только
с письменного разрешения редакции.
Ответственность за точность опубликованной
информации несут авторы публикаций.
За содержание рекламных материалов редакция
ответственности не несет.
Материал на правах рекламы
С нами уже 1039 профессионалов