SITRAK С7Н MAX глазами водителя

Убедился в этом, купив в прошлом году седельный тягач Sitrak С7Н MAX (4x2) для работы со шторным полуприцепом. После смены всех времен года он меня и порадовал, и огорчил. Делюсь впечатлениями.

Николай Калугин, дальнобойщик с 20-летним стажем.

С лица воду не пить!

Первое свидание с современной «головой» Sitrak у меня состоялось в интернете два года назад. Увидел новый магистральник, по дизайну похожий на флагманский MAN TGX. Причем не на какой-нибудь древний, а текущего модельного ряда, выпуск которого немцы презентовали в самом начале пандемии. Думал, что буду ездить на таком «немце», но «львы» ушли с рынка. Впрочем, нет худа без добра: деньги целее будут! По стоимости нового «европейца» можно подобрать тягач производства КНР, да еще на российский полуприцеп бюджета хватит. Не знаю, для кого как, но для меня это очевидный плюс!

Внимание к Sitrak привлек его быстрый выход в лидеры продаж среди китайских брендов. На него пересели те, кто раньше ездил за рулем MAN TGX, Mercedes-Benz Actros, DAF XF, Volvo FH, Scania R-серии. Для меня это показатель! На плохой тягач дальнобойщики бы не пересели!

Поначалу сравнивал его с «одноклассниками-земляками»: Dongfeng GX, Foton Auman EST A, Shacman  X300. А правильнее оказалось сравнивать и с европейскими брендами хотя бы российской сборки (которая, увы, прекращена). Имею в виду калужский Volvo FH, питерскую Scania R и Mercedes-Benz Actros из Набережных Челнов. Кстати, сходство Sitrak C7H MAX с флагманом MAN не случайное: магистральник выпускает компания SINOTRUK International, использующая технологии немецкого производителя. Не думайте, что собираюсь только хвалить китайскую модель: к ней есть определенные вопросы, и скрывать замечания не намерен.

Говорят, на вкус и цвет товарищей нет. Неправда! В кругу дальнобойщиков, с которыми общаюсь, Sitrak C7H MAX за дизайн хвалят многие. Чем не китайский MAN?! Нравится в машине то, что у нее яркий головной свет.

Спереди установлены светодиодные LED-фары с корректором. . Практичное решение – и «холодные» дневные ходовые огни. Помимо всего, это еще и красиво. Модерновый дизайн, конечно, подкупает! Тягач сразу приглянулся по стилю и оформлению – в нем чувствуется хорошая порода. Цепляй к такой «голове» любой полуприцеп – и не только на российский дальняк, но и за границу ехать не стыдно! Партнеры по бизнесу, кстати, обращают внимание на используемый подвижной состав. К транспортникам с «босяцкими» грузовиками и трейлерами доверия меньше, а его еще нужно заслужить! Самому приятнее управлять современным, а не видавшим виды «комсоставом» (коммерческим составом). Опять же, при перепродаже во вторые руки внешний вид тягача и сцепки тоже имеет значение. Так зачем вкладываться во что-то менее достойное?! Ведь деньги на дороге не валяются!

Только правду!

Попробовал узнать про обновленный Sitrak C7H MAX что-то конкретнее дистанционно. Поначалу бесполезное оказалось занятие. Дилеры взахлеб нахваливали «китайца», будто это «Вольво» какая или грузовой «Мерседес». Доверия к таким хвалебным одам нет: на практике только часть заявленного соответствует реальности, а остальное «с поправкой на ветер».

Отзывов от владельцев в интернете было мало, а коллег чаще встречал на трассе, чем на заправке или трак-стопе. Как говорится, «я вам не скажу за всю Одессу», но чаще всего по рации слышал такие оценки: «Нормальная «голова», «Неплохой «китаец». Понятно: новые автомобили любой марки неплохи, до поры до времени особых проблем они не создают. А вот при круглогодичной всепогодной эксплуатации еще вопрос, как поведет себя аналог «Европы». И, что бы там ни говорили продавцы, полноценной заменой европейским тягачам китайский вариант пока не стал. Это особенно заметно в деталях, о которых дальше расскажу.

Любо, братцы, любо!

Комплектация у Sitrak C7H MAX в исполнении ADR достойная. По крайней мере, меня все устроило. Изготовленная по лицензии MAN кабина вызывает доверие. На крыше есть два оранжевых стакана «мигалок» и дистанционный выключатель АКБ.

Внутри кабина просторная, с высоким потолком: можно встать в полный рост, не сгибаясь. Хорошо продумана организация внутреннего пространства: подстаканники, полочки, вещевые ниши на своих местах. Даже вторая спальная полка не кажется лишней: есть рейсы, в которых требуется напарник. В основном это касается срочной доставки, например скоропорта, или когда заказчику «нужно побыстрее». В таких случаях каждый час на счету и отстаиваться по тахографу – непозволительная роскошь. Здорово то, что в районе спального места предусмотрен единый «командный пункт». Управлять стеклами, замками, освещением, режимом отопителя можно с одного блока на стене кабины. Видать, у кого-то из «европейцев» подсмотрели!

Sitrak радует даже в мелочах, но порой с оговорками. Например, удивило отсутствие кнопки бесключевого пуска двигателя: сейчас для флагманских тягачей это норма. Ну да ладно: на скорость не влияет. Диапазон корректировок руля по вылету коротковат: человеку высокого роста хотелось бы амплитуду побольше. Зато по душе не прямая, а развернутая к водителю передняя панель, дающая ощущение уюта.

Хорош центральный замок двери с дистанционным управлением. Дверь открывается на большой угол, обеспечивая удобный доступ в кабину. Практично сделаны поручни и ступени, при подъеме внутрь и выходе на улицу слать проклятия конструкторам не приходится. Обшитое искусственной кожей кресло водителя – не чета «грузовым сидушкам», что были еще несколько лет назад. Сегодня это сиденье анатомической формы с высокой спинкой, подлокотниками, на пневмоподвеске, с вентиляцией и обогревом.

Интерьер кабины выглядит круто. Плоская приборная панель с круглыми циферблатами аналогового спидометра напоминает решение на «Актросе». Борткомпьютер выдает показания на 7-дюймовый дисплей по центру, а справа установлен тачскрин с диагональю 12,3 дюйма. В нем загружены руководство по эксплуатации, карта ТО, навигатор и настройки автомобиля. Видимо, для красоты стрелки одометра и тахографа «ходят» асимметрично: первая – справа налево, вторая – наоборот. Лучше бы сделали привычный алгоритм (слева направо).

Микроклимат в замкнутом пространстве помогают создать люк в крыше с электроприводом, автоматический кондиционер и автономный обогреватель мощностью 4 кВт.

Спасибо тем, кто с завода ставит ABS, ASR, ESP и круиз-контроль. С ними любая поездка спокойнее. На спусках и скользкой дороге это не роскошь, а «то, что доктор прописал». Заслуживают добрых слов электрические стеклоподъемники, электрообогрев зеркал заднего вида. Для безопасности полезно наличие передней и боковых видеокамер. Не забыли китайцы про вещевой ящик и автомобильный двухкамерный холодильник под нижней полкой. Для дальнобойщика и то, и другое – вещи не лишние. Правда, объем холодильника небольшой. Для дальних рейсов хотелось бы его повместительнее. Или иметь второй из списка опций. Например, такой «доп» есть у магистрального Volvo FH.

Зачетное решение – электрический подъемник кабины: не нужно усердно работать рычагом. Опасения по отказам этого привода в морозы были напрасны: он ни разу не «сдох». Правда, и экстремальных морозов минувшей зимой не случилось. Кстати, в опциях есть зимний пакет, в который входит электрический подогрев бака с AdBlue и впускного коллектора. Для российских условий эксплуатации это не лишнее.

Разумная достаточность

Техническое оснащение Sitrak C7H MAX составлено грамотно. Под кабиной стоит 480-сильный мотор Sinotruk MC уровня Евро-5, рабочим объемом 12,4 л с максимальным крутящим моментом 2300 Нм. А выбор тягача другого бренда обойдется дороже. Да и у нас, откровенно говоря, равнина: на основных маршрутах доставки грузов нет гор и больших перепадов высот. Я не перевожу свежую рыбу или замороженное мясо, так к чему переплачивать за лишние «лошадиные силы»?!

Мощь мотора в 480 л.с. хорошо передает на колеса 12-ступенчатая роботизированная коробка с ретардером и автоматическим переключением передач. Моторный тормоз EVB с мощностью торможения до 300 кВт. Переключение заведено на правый подрулевой переключатель. Отличный выбор: и экономично, и эффективно, и  еще освобождает место на полу для более свободного прохода. А главное – не требует привыкания. Передаточное число главной передачи – 2,71, отлично подходящее для магистральной доставки грузов. Для тех, кто понимает: это то, что нужно и мне, и большинству коллег.

Возимый запас топлива солидный: 860 л в одном баке и 400 л в другом (оба – алюминиевые). Итого 1260 л. В былые годы такими объемами мог похвастаться голландский DAF, да немногие его конкуренты по европейской «большой семерке». Подвеска для такого класса тягачей классическая. Передняя – зависимая, рессорная, трехлистовая. Естественно, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Допустимая нагрузка на переднюю ось – 7 тонн. Задняя подвеска – пневматическая, с такими же амортизаторами и стабилизатором. Держит нагрузку в 13 тонн. Тормоза дисковые по кругу, эффективно замедляют и при сухой погоде, и в дождь. Уверенность в их эффективности не вызывает сомнений: в конструкции применяются проверенные временем надежные компоненты WABCO и Knorr-Bremse.

Тягач габаритами 6500х2496х3980 мм, с колесной базой 3900 мм, весит 7350 кг. Не рекорд, конечно (есть и полегче), но нужные характеристики по грузоподъемности он обеспечивает. Sitrak C7H MAX допустимым весом 18 тонн создан для работы в составе автопоезда полной массой 44 тонны и более. Это не предельный показатель для магистральников. Есть модели, рассчитанные для 44-тонных сцепок. Российские дальнобойщики возят и больше. Доводилось слышать, что технически Sitrak справится с задачами в сцепке полной массой до 50 тонн, но документального подтверждения таких характеристик не видел. За всех не скажу, но мне достаточно и того, что есть.

Замечания по делу

Нежданно-негаданно выяснилось, что стоимость нормо-часа при обслуживании Sitrak такая же, как для европейских грузовиков. Скидки встречаются только при проведении промоакций. Цены на моторное масло, топливный, воздушный и другие фильтры аналогичны иномарочным: агрегатная база у MAN TGX и Sitrak C7H MAX одна и та же. Здесь сэкономить не получится, по крайней мере, в период действия заводской гарантии.

Кстати, коллеги предупреждают: при гарантийном случае некоторую деталь могут доставлять до двух месяцев и дольше. Простой без работы на такой срок просто губителен! Между тем поломки на машине случаются, хотя устранение обходится дешевле за счет более низкой стоимости оригинальных запчастей. Их розница в 2,5–3 раза ниже, чем у европейских коммерческих автомобилей. Главное – чтобы нужные детали были в наличии, а то доставка из Китая может растянуться на длительный срок.

Изначально есть смысл проверить сход-развал колес и выставить их «по фэншую». В противном случае готовьтесь к ускоренному истиранию протектора – надолго его не хватает. Кстати, и шины лучше ставить не китайские – будут ходить дольше, реже подвергаться проколам и потере давления воздуха. К тому же со временем добротные шины подлежат наварке, а вот «мэйд ин Чайна» – нет. На китайских шинах (замечено не мной) расход топлива больше, да и показания спидометра не всегда корректные: они то выше, то ниже реальных значений. Это нужно учитывать.

Хотя Sitrak C7H MAX– «не европеец», он тоже чувствителен к грязи и избыточной влаге. Выяснилось, что гофры электропроводки имеют продольный разрез. Очевидно, это сделано для удобства укладки. Для перевозчика такая логика непонятна: через негерметичную изоляцию осенью, зимой, весной на проводку попадают вода, снег, жидкая грязь, что приводит к отказам. Порой они критичные: на дороге не устранишь, приходится вызывать техпомощь. Лучше подстраховаться и загерметизировать гофру черной изолентой. Не очень красиво, зато надежно.

От коллег слышал, что через полгода эксплуатации может понадобиться заезд в сервис из-за того, что смазка не поступает к игольчатым подшипникам. Меня эта беда миновала, но стало немного тревожно. Самостоятельно проблему не решить, а отменять рейсы по такому дефекту обидно, потому что убыточно. «Обрадовали» меня и в сервисе, напомнив, что масло в коробке передач нужно менять через каждые 200000-300000 км.. В задних мостах замена масла каждые 200000км..

Честно говоря, маловато: на новейшем MAN TGX интервал составлял 500 000 км. Почувствуйте разницу!

Имеет место выход из строя тех самых красивых передних фар. Правда, их меняют по гарантии, но все равно решение проблемы отнимает время

Сервисмены вообще рекомендуют не расслабляться и уделять тягачу побольше внимания. Например, из-за расхода масла на угар проверять щупом его уровень перед каждым рейсом. Вроде не легковая BMW, а поди ж ты! И стойкость к образованию ржавчины на кабине хорошо бы повышать дополнительной обработкой антикором. Особенно актуально это для скрытых полостей. Не будет лишней периодическая полировка наружных элементов. Без такого ухода экстерьер быстро утратит товарный вид.

Насколько овес дорог?

Что и говорить: неплох Sitrak C7H MAX, совсем неплох, но с оговорками! Конечно, я отдавал себе отчет в том, что все достоинства умножаются на ноль, если автомобиль оказывается дорогим в эксплуатации. Речь о потреблении дизтоплива, межсервисном интервале, интенсивности износа резины и других привычных критериях совокупной стоимости владения.

Мой Sitrak не оснащен системой мониторинга автопарка, но важнейшие параметры удалось определить другими способами. Во-первых, гарантия завода-изготовителя установлена на 24 месяца без ограничения пробега, и этот срок еще не истек. Пока ни одного гарантийного случая поломок и отказов на тягаче не случалось. Надеюсь, и не случится. Были другие неприятности, которые не потребовали больших расходов и не прервали логистику. Успокаивает то, что у китайского бренда есть развитая сервисная поддержка от дилеров и дистрибьютора во всех федеральных округах. Есть склады и магазины запчастей, на крайний случай – эвакуаторы. В общем, без поддержки не останешься.

Межсервисный интервал Sitrak C7H MAX в режиме магистральных перевозок установлен производителем в 100 000 км, для России – наполовину меньше, а точнее – в 40 000 км. В моем случае его хватает. Сервисные специалисты рекомендуют не игнорировать рекомендации и менять моторное масло и масляный фильтр вовремя. В отдельных случаях интервал может быть увеличен до 60 000 км, но никак не больше. Это примерно дважды в год. Для сравнения: у немецкого флагмана замена моторного масла предписана каждые 70 000 км. Разница ощутимая. И чудес не бывает (помните, как в поговорке «Отдел сказок на втором этаже»). Между двумя «длинными» ТО приходится заезжать в сервис. Первый раз понадобилась диагностика ходовой после попадания в рытвину на проезжей части. Потом провел компьютерный тест двигателя после заправки некачественным топливом и заменил три форсунки. И, конечно, не обошлось без дополнительной смазки карданного вала, шкворней, рулевых тяг. Влага и перепады температур «съедают» защитный слой, и пресс-масленки приходится пополнять. В целях экономии времени заказывал эту услугу параллельно при заезде в трак-центр, хотя мог и выполнить самостоятельно.

По проведенным через GPS замерам средний расход ДТ в теплое время года выходит около 28 л/100 км. Ставками фрахта все расходы (в том числе на дизтопливо) отбиваются. Зимой, конечно, расход выше, поскольку чаще и дольше приходится «молотить» на холостом ходу.

Что в сухом остатке? По ощущениям, Sitrak C7H MAX обошел некоторых «одноклассников» из КНР, Кореи и Японии, по крайней мере, по уровню комфорта. Он приблизился к европейским магистральникам. Хотя, если быть до конца честным, то при прочих равных, имей возможность, скорее бы предпочел настоящую «Европу». А так, за неимением гербовой бумаги, пишу на простой! Свое назначение тягач отрабатывает, прибыль привозит, а что еще нужно?!