view counter
Главная страница > Репортаж > О «ПЛАТОНЕ» и не только

О «ПЛАТОНЕ» и не только

До сих пор «ПЛАТОН» вызывает больше вопросов, чем ответов. Есть ли шанс исправить ситуацию, найти компромисс между интересами перевозчиков и интересами государства?
13.06.2016
1618
view counter

Поскольку в дискуссиях о «Платоне», о правилах перевозок грузов по дорогам общего пользования, о строительстве автодорог в нашей стране сломано немало копий, редакция старается предоставить возможность высказаться по данным проблемам людям, непосредственно занимающемуся автомобильными перевозками. Итак, еще одно мнение.

            Я с определённой долей иронии наблюдал за тем, какие баталии и споры возникли после введения в действие системы «ПЛАТОН» между её сторонниками и противниками. Особенно забавно, когда к этим разборкам подключились масс-медиа и различные известные журналисты. Какой только чуши не неслось с голубых экранов и различных радиостанций! Все почему-то в основном зациклились на законности введения «ПЛАТОНа» и на «пострадавших» дальнобойщиках. Всё это действие грандиозно закончилось выступлением нашего Президента в декабре во время общения со страной, где он объяснил потребность в такой системе. После этого у всех эмоции пошли на спад. Мне впервые стало стыдно за нашего Президента, когда он объяснялся по «ПЛАТОНу», поскольку ничего из обоснования его введения к самому «ПЛАТОНу» не относилось. В этот раз помощники Президента его подставили.

Давайте по порядку.

            Во-первых, введение в действие «ПЛАТОНа» абсолютно законно, и те, кто утверждает обратное, неправы. Государство имеет право вводить и отменять различные налоги, пошлины и прочие платежи. Другой вопрос, что внедрение «ПЛАТОНа» с моральной точки зрения очень спорно.

ПЛАТОН, перевозки, атоперевозки, автотранспорт, строительство дорог, дорожные сборы, транспортный налог

Официальные обоснования его введения либо ничтожны, либо не имеют к нему никакого отношения. Так утверждение, что проезд одного грузовика массой свыше 12 тонн наносит дороге ущерб как несколько тысяч легковушек, абсурдно. Я не нашёл этого исследования нигде, и очень сомневаюсь, что оно вообще проводилось. Даже если это утверждение верно, то тогда кокой конкретно урон дороге наносит 40-тонная фура? «ПЛАТОН» расшифровывается как «плати за тонну», только вот почему тарифы за проезд 13-тонного и 40-тонного автомобилей одинаковые? Упущен и другой момент: платить надо и за автомобиль массой менее 12 тонн, например, если это тягач, который едет без полуприцепа. Ведь сам по себе он весит меньше 12 тонн, а в ПТС максимальная разрешённая масса указана намного больше этого значения. И наоборот, как быть с автомобилями, которые сами полной массой менее 12 тонн, но таскают за собой прицепы, в результате масса автопоезда получается более 12 тонн? Вообще, ещё в 2003 году после строительства новой МКАД было практически доказано, что больший ущерб дороге наносят не грузовики, а быстро едущие легковые автомобили. В очередной раз убедился в этом в начале этого мая, проехав по МКАД: правые полосы ровные, а две крайние левые все в колеях.

Ссылка на опыт других стран, ранее вводивших аналогичные системы, несостоятельна, поскольку причины их введения были иными. Это, в частности, касается и Германии, и Белоруссии, и Словении. Если нашим министерским чиновникам и прочим «большим дядям» это не известно, то поясняю, что подобные сборы правильнее было бы назвать «транзитным сбором». Первым его ввела Германия из-за того, что большинство автоперевозчиков выбирало ее дороги для пересечения Европы с Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно, поскольку они одни из лучших в Европе и позволяют сэкономить время и деньги. Немцы постоянно жаловались, что по их дорогам ездят много чужих грузовых машин, а с них ничего не берут. Они и рады были бы ввести чисто транзитный сбор, но законы ЕС запрещают ставить в неравное положение жителей разных стран ЕС, поэтому деньги стали брать со всех. В Белоруссии ситуация ещё проще: ее хорошими магистралями пользуются в основном российские и европейские перевозчики, а деньги за дороги не платят. У нас же ситуация другая: основная часть грузовых перевозок – внутренние.

В-вторых, для того, чтобы успокоить профессиональную автомобильную общественность, было сказано, что «ПЛАТОН» заменит транспортный налог. А как они связаны друг с другом? «ПЛАТОН» – это целевой платёж, который в полном объёме должен быть потрачен на дорожное строительство, а транспортный налог – это региональный налог, причём НЕЦЕЛЕВОЙ. А вот об этом большинство не знают, а чиновники умалчивают. Ведь нет обязанности тратить деньги транспортного налога именно на дороги. Поэтому зачастую их тратят на другие важные цели, например, на медицину, коммунальное хозяйство или образование. А деньги эти не маленькие, и ни один губернатор от них добровольно не откажется. Поэтому они всеми возможными способами будут сопротивляться отмене транспортного налога.

ПЛАТОН, перевозки, атоперевозки, автотранспорт, строительство дорог, дорожные сборы, транспортный налог

В-третьих, говоря про «ПЛАТОН», почти все почему-то обсуждают дальнобойщиков. Да они крупная часть автомобильного сообщества, причём самая заметная. Но почему мы забываем о том, что на дорогах ещё больше производственного, технологического и коммунального транспорта, который платит за «ПЛАТОН» на общих основаниях. И как плата за проезд по федеральным дорогам будет сказываться на себестоимости их работ. Например, мне нужно перегнать с объекта в Иркутской области в Якутию более сотни автомобилей на новый участок. Почти весь путь проходит по федеральным дорогам, при этом основная часть автомобилей пойдут по ним пустыми, а значит, весить будут менее 12 тонн. В итоге за перегон я должен заплатить в систему «ПЛАТОН» более 550 000 руб., не выполнив полезной работы. А некоторые автомобили должны пройти этот путь несколько раз. Таким образом, по нашим прикидкам, мы должны будем заплатить более 2 000 000 руб. только на начальном этапе, даже не приступив к работе.

В-четвёртых, система «ПЛАТОН» подразумевает, что будет компенсирован вред, наносимый грузовыми автомобилями дорогам. А как быть наоборот, когда федеральная дорога наносит вред автомобилям? Взять хотя бы федеральные дороги «Вилюй» и «Колыма». После каждой поездки по этим дорогам в летнее время машины приходится ремонтировать. Кстати, совсем недавно, 7 июня 2016 года, наша машина шла 350 км между Братском до Усть-Кутом 12 часов. Посчитайте, какая средняя скорость? И по приезду тут же встала на ремонт. Кто будет компенсировать ущерб, наносимый дорогами автомобилям?

На мой взгляд, самая большая проблема или угроза, как хотите, от «ПЛАТОНА» заключается в том, что как только все увидят финансовый результат за первые полгода, так сразу начнутся требования региональных, местных, муниципальных дорог о введении подобных сборов и в их интересах тоже. Причем это было бы логичнее: остальные дороги, кроме федеральных, сделаны с расчётом на меньшие осевые нагрузки и интенсивность движения. А сейчас, если имеется возможность, владельцы грузовиков выбирают альтернативы федеральным трассам, значит, возрастают нагрузки на прочие дороги. При этом их состояние и так не ахти. Помимо того, что Минтранс прорабатывает законопроект, разрешающий вводить плату и на них, многие региональные советы подготовили свои местные законы о введении оплачиваемого проезда. Так дойдёт до того, что, выезжая за ворота организации ты должен будешь постоянно платить. Государство этого добивалось?

ПЛАТОН, перевозки, атоперевозки, автотранспорт, строительство дорог, дорожные сборы, транспортный налог

Итог по «ПЛАТОНу» можно подвести следующий: при разработке системы внимания платы за проезд по федеральной сети дорог никто, извините за жаргонизм, серьёзно не заморачивался. Взяли ближайшую лежащую на поверхности идею и внедрили у себя. Никто не проводил исследования, где какие дороги быстрее изнашиваются и, самое главное, почему. Никто не рассматривал вопрос о разнице в нанесении вреда дорогам современными тягачами со специальными дорожными энергосберегающими шинами и тяжёлыми внедорожными машинами типа «Урала», КамАЗв или КрАЗа с их зубастыми внедорожными шинами, о разнице во вреде в зависимости от скорости движения. Не ставится вопрос: а дороги мы правильно делаем? Соблюдаем ли полностью технологию, не проводим ли «оптимизацию», заменяя качественные дорогие материалы более дешёвыми с худшими характеристиками? Почему мы строим и ремонтируем дороги тогда, когда их делать нельзя по природным условиям, в дождь и распутицу? Понятно, что взимать плату с людей гораздо проще.

Сейчас со всех сторон только и слышно: нужно дать работать бизнесу, особенно мелкому, надо устранить препоны, убрать лишние ограничения и прочее. Но на практике получается наоборот. У нас профессиональные транспортники, как юрлица, так и частники, страдают, наверное, больше всех. Государство периодически фактически запрещает им заниматься бизнесом. Ярчайший пример: закрытие федеральных и региональных дорого на весеннюю распутицу. В некоторых районах доходит до того, что даже пустые автомобили не могут проехать! Ограничения доходят до 3-4 тонн на ось. Учитывая, что дороги закрываются в южных и северных регионах в разное время, то в случае выполнения перевозок между ними время вынужденного простоя может достигать двух месяцев. Получается, что минимум на месяц транспортным предприятиям государство запрещает работать. И с этим бы можно было смириться, но есть один нюанс. Этот запрет не распространяется на международные перевозки. Получается, если я везу, например, металл из Харькова в Екатеринбург, мне можно ехать, а если из Белгорода в Екатеринбург – то нет. Таким образом наших внутренних перевозчиков родное государство ставит в неравное положение по сравнению с внешними. Где логика?

Сейчас наступило лето и, наверное, все владельцы и водители грузовиков молят о том, чтобы оно не было жарким, поскольку на горизонте маячит ограничение движения грузовиков в дневное время при температуре воздуха свыше 32 0С. Да, пока по последнему проекту приказа эти требования касаются только перевозок тяжеловесных грузов, но ведь мы уже проходили, когда запрет распространялся на все грузовые перевозки. Что будет мешать Минтрансу сделать это сейчас, одним махом парализовав половину грузоперевозок? К тому же в этом случае Минтранс нарушает Трудовой кодекс, в котором чётко ограничивается ночная работа: обязать людей постоянно работать ночью нельзя.

ПЛАТОН, перевозки, атоперевозки, автотранспорт, строительство дорог, дорожные сборы, транспортный налог

Со стороны Минтранса, прочих министерств, региональных владельцев дорог сразу начнутся вопли о том, что при высоких температурах асфальт становится мягче, несущая способность дорог снижается и тяжёлые автомобили наносят большой вред дорожному покрытию. А может посмотреть на проблему с другого конца? Наверное, дороги надо начать строить по ГОСТам и СНиПам, а не как захочется. Ведь в существующих документах оговорены все требования, выполнение которых обеспечит дорогам долгую жизнь. Может просто не надо «оптимизировать» затраты на строительство, применяя неподходящие материалы, или не применяя вообще никаких? Может перестать дурить людей и брать откаты? Может Минтранс объяснит всем, почему на строительство новой МКАД в 2000-2003 гг. подходящий щебень нужно было возить из Карелии (никакой другой якобы не обеспечивал дороге нужных свойств), а на строительство объездной дороги в Сочи – из Подмосковья? Почему вагоны с подмосковным щебнем идут за Урал, а зауральский везут для строительства дорог в ЦФО? Почему в основание дорог сыплют голимую глину, а при прокладке дорог по заболоченной местности не делают полную выторфовку? Строить надо по правилам, и это решит большинство проблем!

С другой стороны, ничего не требуется от водителей и автохозяйств, чтобы меньше портить дороги. Нет никаких ограничений по движению по дорогам с твёрдым покрытием автомобилей с внедорожными шинами. А ведь постоянная езда на таких шинах по асфальту приводит к ускоренному износу как дорожного покрытия, так и самих шин. Ведь сколько до сих пор ездит легковых автомобилей на шипованных шинах летом!

Для чего я всё это написал? Мне кажется, что пора уже всем остановиться. Чиновникам и депутатам разных уровней – в имитации кипучей деятельности, федеральным и местным автодорам – в бесконечных ремонтах дорог, придумывании новых ограничений для транспортников и постоянных ревизий КоАП, научным организациям Минтранса – в околонаучных «изысканиях», а коррупционерам – в загребании денег. Надо просто остановиться, сесть за школьные парты, достать учебники и нормативные документы по дорожному строительству и начать строить дороги так, как там написано, только учитывая современную реальность.

  1. Разделить все дороги на категории и подкатегории.

Если, как утверждают «знающие» люди, у нас в России ну настолько а-а-а-аномальные климатические условия, которых нет нигде-нигде в мире, то надо разделить территорию страны на несколько климатических зон. В пределах каждой определить технические требования к различным категориям дорог. Получится, что к федеральной дороге категории 1Б в Ивановской области и в Магаданской области предъявляться будут разные требования. Таким образом будут учтены метеорологические, геологические, гидрогеологические, топографические и прочие условия, а также эксплуатационные факторы (интенсивность движения, соотношение легковых автомобилей к грузовым, средняя фактическая масса транспортного средства и прочее).

ПЛАТОН, перевозки, атоперевозки, автотранспорт, строительство дорог, дорожные сборы, транспортный налог

  1. Осевые нагрузки.

Осевые нагрузки для каждой категории должны быть одинаковы вне зависимости от местоположения дороги. Если у нас федеральные дороги – основа транспортного сообщения по стране, то осевая нагрузка у них должна быть максимальной среди всех дорог, причем не менее 11 тонн на ось. Это уровень нагрузки должен быть принят как минимально необходимый! То же относится к региональным и местным дорогам.

  1. Финансирование строительства дорог.

Финансирование строительства дорог может идти из трёх источников: из бюджета за счёт собираемых налогов, целевых сборов и от частных инвесторов. Первый источник вроде как постоянный, но не стабильный. Целевых дорожных налогов нет, а объём финансирования зависит от того, насколько важной данную статью расхода в текущий финансовый год считают разные уровни исполнительной власти. Третий источник, не является универсальным, поскольку актуален только в случае строительства платных дорог, когда инвестор понимает, как он вернёт вложенные деньги и получит прибыль. Остаются целевые сборы: дорожные фонды, «ПЛАТОНы» и прочие. О «ПЛАТОНе» было сказано вначале, повторяться не буду, но он касается не всех пользователей дорог. А вот дорожные фонды показали свою эффективность, особенно в конце 1990-х – начале 2000-х. Каждый год, проезжая по одному и тому же маршруту, ты видел, как строятся или реконструируются 20-30 км автомагистралей, несколько мостов, больших и малых. И за эти годы по оценкам всех специалистов мы очень хорошо подлатали дорожную сеть и построили много новых дорог. Претензий к дорожным фондам тогда было много, но реальной причиной их ликвидации стала как раз их финансовая прозрачность. Кто бы что ни говорил, но основная «вина» дорожных фондов заключалась в том, что деньги из фонда не могли быть потрачены ни на что, кроме строительства дорог. Тем более, что там всегда были живые деньги, и это в ту пору, когда полстраны жило на векселях, зачётах. В дорожных фондах деньги были всегда! Попробуй, не отчитайся на 1 января текущего года об отсутствии задолженности в пенсионный и дорожный фонды, и у тебя сразу блокировали банковские счета. Многие хотели погреть на дорожном фонде руки, но закон не давал, вот его и прикрыли. А как прикрыли, так и объёмы строительства дорог резко пошли вниз. Зато теперь в стоимость прокладки дорог столько всего напихано, что не понятно, сколько же уходит денег на их непосредственное строительство.

Ещё одни целевые сборы, которые используются из рук вон плохо, это плата за перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Из-за сложности и длительности процедуры получения разрешений и большого размера платы при перевозке тяжеловеса большинство таких перевозок осуществляется в чёрную. Упростив и систематизировав процедуру получения разрешений, дав возможность автоперевозчикам на момент подачи заявлений самим рассчитать примерно стоимость поездки и введя вменяемые ставки за перевозку тяжеловеса, государство получит несколько десятков, а то и сотен миллиардов рублей. Тем более, что вырученные деньги пойдут в те регионы, по дорогам которым проходят такие перевозки.

ПЛАТОН, перевозки, атоперевозки, автотранспорт, строительство дорог, дорожные сборы, транспортный налог

  1. Стоимость дорог.

Не хочу выставлять себя большим специалистов в дорожном строительстве, но принятая сейчас система определения стоимости дорог и схема тендеров по выбору подрядчиков для их строительства выглядят абсурдными.

Первое, это стоимость самого строительства. Сейчас какая-то структура в Минтрансе определят каким-то образом максимальную стоимость будущей дороги, а затем устраивается тендер по выбору подрядчика. Обычно выигрывает тот, кто предложит наименьшую цену. Но это же полная ерунда! Как Минтранс, Автодор или, может, НИИАТ определяют стоимость дороги, откуда они знают, к примеру, кто, какие и в каком количестве будет использовать материалы? Да ниоткуда! Просто берутся сметные справочники, скорее 1980-х годов, и куча поправочных коэффициентов, из которых и выводится стоимость. Они даже технику в сметы закладывают, которая выпускалась в 1960-1980-х годах. А ведь должно быть наоборот: Автодоры разных уровней или местные администрации, как Заказчики строительства, для тендера должны лишь сформулировать требования в строящейся дороге, а также дать потенциальным подрядчикам полные геологические и гидрографические изыскания местности. Подрядчики, основываясь на полученном техзадании и данных изысканий предлагают свои варианты строительства дороги с подробным описанием технологии строительства, применяемых машин и механизмов, а также с изложением всех затрат, включая привлечение субподрядчиков, вплоть до содержания биотуалетов на строительных площадках. На основании этого они формируют заказчикам для рассмотрения свои сметы, а уже те в свою очередь проверяют всё досконально, конечно же, при возможности понижая цены. При этом можно затребовать от претендента на строительство показать успешные примеры строительства дорог по выбранной им технологии. И в самом конце на итоговом совещании определяют лучшее предложение по соотношению цена-качество и выбирают подрядчика. И не факт, что выиграет самое дешёвое предложение.

Второе, это землеотвод. Это самая тёмная сторона любого строительства в нашей стране. На этапе планирования строительства земли государственные и стоимость их небольшая, но как только доходит до дела, тут же выясняется, что все земли принадлежат уже каким-то частным владельцам. И стоимость выкупа земли вырастает в разы! Считаю, что в законы нужно внести поправку, что земли для строительства забираются бесплатно с обязательным предложением собственникам других аналогичных земельных участков на безвозмездной основе.

ПЛАТОН, перевозки, атоперевозки, автотранспорт, строительство дорог, дорожные сборы, транспортный налог

  1. Работа с автотранспортом.

Это та сфера, в которой государство практически ничего не делает, не считая очередных бессистемных карательных мер. У нас не прописаны просто и ясно требования к автомобилям: нет чётких ограничений по допуску на дороги с твёрдым улучшенным покрытием, в том числе и на автомагистрали, грузовых автомобилей повышенной проходимости, спецтехники, нет чётких ограничений, а главное, должного контроля по применению на дорогах внедорожных и шипованых шин. У нас нет достоверной статистики о распределении транспортных средств в процентном соотношении на разных дорогах, в разных регионах. Самое интересное, что у нас нет системы стимулирования владельцев транспорта использовать современные модели автомобилей, прицепов, инновационных материалов, снижающих ущерб дорогам.

Подводя итог написанному, хотелось бы надеяться, что различные уровни исполнительной власти, государственных структур будут начинать серьёзно работать, в том числе и на перспективу, профессионально подходить ко всем вопросам, особенно в законодательной сфере, не придумывая идеи на ходу Потому что профессиональные, да и частные пользователи дорог должны чувствовать пользу от государства и работать с минимальными издержками.

Алексей Манмарёв, заместитель начальника Управления механизации ООО «СГК-ТПС-5», холдинг ООО «Стройгазконсалтинг»




x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
User Roles
Юридическая информация
CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки
x
Новостная рассылка

С нами уже 968 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки