.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Новейший MAN TGX. Разбираемся в деталях
Новости отрасли
Самое читаемое
Чуть более года назад мы уже рассказывали, что представляет собой новое поколение тяжелых грузовиков MAN TGX и MAN TGS – их мировая премьера состоялась 11 февраля 2020 года в испанском Бильбао. Но то было скорее знакомство с концепцией этих перспективных автомобилей. Теперь же, когда они начали пополнять парки российских перевозчиков, настала пора в деталях разобраться, чем же конкретно новые машины отличаются от машин предыдущего поколения. Тем более разработчики не делают секрета из того, что в своей основе и кабины, и силовые агрегаты, и ходовая часть у новичков остались прежними. Тогда что изменилось?
Прежде чем ответить на данный вопрос, несколько слов нужно сказать о том, зачем компании MAN Truck and Bus вообще понадобилось проводить глубокую модернизацию автомобилей тяжелого семейства. Дело здесь вот в чем. На рубеже начавшегося десятилетия в мировой автотранспортной отрасли все более весомую роль начала играть так называемая цифровизация. Она неумолимо проникает во все транспортные процессы, затрагивая и организацию перевозок, и контроль за их выполнением, и документооборот, и выстраивание логистических схем, и сервисное обслуживание. Таким образом, рыночный спрос постепенно переориентируется на так называемые подключенные грузовики с мощными телематическими возможностями, и тем из автопроизводителей, кто не смог вовремя уловить эту тенденцию, суждено в ближайшем будущем отойти на второй план.
Создание подключенных грузовиков невозможно без разработки для них современной цифровой платформы, которая позволит поддерживать и взаимоувязывать множество электронных систем, как существующих, так и тех, которые еще только появятся в ближайшее время. Вот такую платформу и разработали специалисты MAN Truck and Bus – именно она стала стержнем обновления тяжелых грузовиков компании. Характерной особенностью упомянутой цифровой платформы можно назвать внедрение инновационной шины Ethernet, которая за счет скорости передачи данных до 1 Гб/с обеспечивает максимально высокое быстродействие периферийных устройств (скорость передачи данных у прежде используемой CAN-шины была всего 1 Мб/с). Важно, что новая архитектура непосредственно задействует в работе только те блоки, которые необходимы для текущего транспортного решения. Переход к использованию шины Ethernet повышает критически важное в современных условиях быстродействие цифровых платформ мановских тяжелых грузовиков нового поколения.
Особо отметим, что телематический сервис MAN Pride, ставший одной из первых «ласточек» грядущей всеохватывающей цифровизации перевозок, доступен не только европейским, но и нашим заказчикам. Он разработан на базе российского варианта платформы, предоставляемой локальным партнером МТБР, и допускается к установке у любого действующего в России официального дилера марки. Важно, что MAN Pride возможно быстро адаптировать под меняющиеся требования регулятора. Одним словом, цифровизация перспективных мановских грузовиков проведена по полной программе. Тем не менее, помимо применения современной электроники и продвинутого программного обеспечения, новое поколение MAN TGX и MAN TGS отличается от машин прежнего поколения также другими, свежими техническими решениями, отразившимися на их характеристиках. Особенно в этом плане выделяется флагманский магистральник MAN TGX.
Начнем с кабины. Да, ее каркас существенных изменений не претерпел, но, даже мельком бросив взгляд, нельзя не увидеть, что и экстерьер, и интерьер грузовиков нового поколения выглядят иначе. За счет чего? Свой вклад в посвежевший облик внес ставший более выразительным дизайн облицовки радиатора и переднего бампера, а также измененные контуры головных фар. Причем эти нововведения имеют не только стилистическое, но и практическое значение, связанное с улучшением аэродинамических характеристик. Например, переработанное оребрение облицовки воздухозаборника более рационально перенаправляет набегающий воздушный поток к радиатору двигателя и поверх него, а дополнительные продольные накладки вдоль дверей уменьшают турбулентность обтекающего кабину воздуха, тем самым снижая загрязнение нижней части ее боковин. Во всяком случае, ручки и низ дверей при движении в слякотную погоду теперь забрызгиваются слабее. В том же заключается назначение и нижних боковых дефлекторов переднего бампера – набегающий воздушный поток входит через них, а выходит через первые боковые ступеньки, создавая своеобразную воздушную завесу, предохраняющую нижнюю часть кабины от оседания грязи.
Раз уж мы коснулись головной оптики, то следует упомянуть, что ее можно заказать в трех вариантах. Это привычный по автомобилям предшествующих поколений комплект галогеновых фар и ходовых огней, промежуточное решение в виде галогеновых фар и светодиодных ходовых огней, а также наиболее инновационное решение: светодиодные как фары, так и ходовые огни. Как видим, ксеноновые фары ушли в историю. В последней из вышеназванных комбинаций у фар наименьшее энергопотребление, выше срок службы и на четверть более высокая дальность действия. По желанию заказчика переднюю оптику, включая нижние противотуманки, можно прикрыть защитными решетками.
Аэродинамику автопоезда улучшают спойлеры, расположенные на крыше и по бокам за широкими кабинами средней и большой высоты. Широкими – это значит шириной 2440 мм, потому что грузовики MAN тяжелого семейства, предназначенные для строительных и региональных перевозок, комплектуются унифицированными зауженными кабинами шириной 2240 мм. С целью снижения сопротивления набегающему воздушному потоку также изменена форма корпуса боковых зеркал. Еще один нюанс, касающийся самой высокой, а потому самой объемной кабины MAN TGX: размеры ее ветрового стекла теперь сделаны такими же, как и у кабин с более низкой крышей, – унификация! Кроме того, у этой кабины исчезли небольшие окошки над дверными проемами, а окна, расположенные за дверьми, у всех без исключения кабин стали фальшивыми: стекло заменили окрашенными в черный выштамповками. Обзорность вбок улучшена благодаря некоторому смещению стоек боковых зеркал заднего вида. Кроме того, с целью увеличения зоны зрительного охвата изменена форма отражающих элементов этих зеркал.
А что изменилось внутри кабин? Приборная панель не просто стала другой – она разделена на два уровня: верхний и нижний. На первом сконцентрированы органы контроля, на втором – органы управления. Логичное решение: верхний уровень находится как раз в зоне обзора следящего за дорожной обстановкой водителя, а нижний – в зоне доступности его рук. Щиток приборов теперь может быть выполнен в электронном виде: по сути, это выведенное на дисплей изображение спидометра и тахометра. Между ними или ниже на том же дисплее отображается различная информация, например расстояние до впереди идущего автомобиля.
Вверху центральной консоли есть еще один дисплей с широчайшим функционалом: на него выводится самая разнообразная информация, начиная от настроек мультимедиа и заканчивая картами с маршрутом движения. Водитель управляет этим монитором с помощью системы MAN SmatrSelect. Это установленный на приливе центральной консоли дисковый селектор с большим и малым поворотными кольцами. Ниже упомянутого дисплея расположился ряд кнопок быстрого доступа, которые программируются самим водителем для управления наиболее часто используемыми функциями.
Рулевая колонка у MAN нового поколения стала регулироваться в более широких пределах: перемещение по вылету выросло на 30 мм, по углу наклона – на 14о. Кроме того, у нее появилось парковочное положение. То есть в этом положении рулевая колонка выставляется строго вертикально (а руль, соответственно, строго горизонтально). На 50 мм (до 230 мм) увеличено продольное перемещение пневмоподрессоренного водительского сиденья, которое предлагается в двух вариантах: стандартном или с регулировкой поясничного упора и плечевого пояса. Опционально можно заказать электрический стояночный тормоз – его компактный рычажок расположен на приборной панели справа от руля. Интересно, что при переводе селектора коробки передач в нейтральное положение и вынимании ключа зажигания этот тормоз активируется автоматически. И автоматически отключается с началом движения на передаче.
Еще один весьма важный с учетом наших климатических условий нюанс, который касается обеспечения комфортной работы водителя в кабине: новое поколение автомобилей получило более мощные кондиционер и жидкостный отопитель. Причем отопитель предложен в двух вариантах. Первый, мощностью 4 кВт, подогревает только жидкость, циркулирующую по контуру системы климат-контроля. То есть он работает на обогрев исключительно кабины. А второй, 6-киловаттный, снабжает теплом не только ее, но и двигатель, облегчая его запуск в мороз. А чтобы лучше сохранять тепло, снизив тем самым расход топлива на обогрев кабины как во время движения, так и во время стоянки, автомобили получили дополнительную теплоизоляцию, элементы которой встроены в боковые и заднюю стенки. Одновременно разработчики усилили и шумоизоляцию кабины – заказчикам MAN нового поколения предложен более эффективный, чем у предшественников, так называемый акустический пакет. Дополнительные элементы шумоизоляции размещены под рулевым колесом, в пространстве для ног, в задней стенке кабины и внутри ее боковин.
Завершая обзор кабины новых грузовиков MAN, отметим ставшую доступной в качестве опции панель Easy Control. Речь идет о размещенных внизу на внутренней обшивке дверей четырех сгруппированных кнопках: одна – аварийной сигнализации, а назначение других выбирается водителем по своему усмотрению. Например, такую кнопку можно назначить ответственной за пуск и остановку двигателя. Easy Control нужна для того, чтобы при проведении работ снаружи грузовика водителю не нужно было то и дело подниматься в кабину для активации или отключения каких-то необходимых при этом функций или систем.
Теперь поговорим о силовой линии. Как правило, MAN TGX оснащают одним из двух рядных 6-цилиндровых дизелей: 10,5-литровым D2066 или 12,4-литровым D2676. Первый предложен в вариантах мощностью 360, 400 и 440 л.с., второй – в вариантах 480 или 540 л.с. У MAN TGS тот же набор двигателей, расширенный за счет включения в него еще и 320-сильной модификации D2066. А под кабину топового варианта MAN TGX по заказу можно поставить сверхмощный D3876 рабочим объемом 15,2 л, развивающий 640 л.с. Правда, он уже будет экологического стандарта не Евро-5, а Евро-6. С ним, а также с прочими движками, применяемыми для MAN TGX и MAN TGS, агрегатируют автоматизированную 12-ступенчатую коробку передач MAN TipMatic 12 в различных вариациях. Силовой агрегат работает в рамках нескольких предустановленных программ, которые задают режимы движения автомобиля и логику переключения ступеней его трансмиссии, – каждая из таких программ выбирается водителем в соответствии с типом или условиями перевозок. В дополнение к ведущему мосту с передаточным отношением 2,85 в распоряжении нового поколения тягачей есть еще один возможный к установке ведущий мост, передаточное отношение которого уменьшено до 2,31. При прочих равных условиях и одинаковой агрегатной базе этот мост позволяет уменьшить число оборотов двигателя в среднем на 100 мин-1. А снижение оборотов, как известно, ведет к снижению потребления топлива.
Обобщая все вышесказанное, можно сделать вывод, что в процессе создания нового поколения грузовиков инженеры MAN Truck and Bus работали по трем главным направлениям. Первое – построение современной цифровой платформы для вывода на рынок подключенных автомобилей; второе – максимальное улучшение эргономики и комфортабельности рабочего места водителя; третье – доработка аэродинамики и трансмиссии с целью повышения экономичности. Кстати, насколько удалось продвинуться в третьем направлении? Разработчики утверждают, что в результате всех программных, технических и аэродинамических ухищрений потребление топлива у тяжелых грузовиков MAN нового поколения по сравнению с предшественниками удалось сократить на величину до 8%.
Тимур Тропарев
MAN нового поколения. Факты и цифры
А вы знаете, что вывод на рынок грузовых автомобилей MAN нового поколения стал самым амбициозным и масштабным проектом компании за два последних десятилетия? В нем принимало участие 2,1 тыс. сотрудников, общие затраты времени составили 12 млн человеко-часов, из которых только на разработку дизайна ушло 167 тыс. часов. В рамках проекта написано 2,8 млн строк программного кода. Для определения технического облика и характеристик перспективных грузовиков опросу подверглись 300 клиентов компании из 16 стран и более 700 водителей. Тестовые образцы автомобилей во время испытательных поездок прошли 4 млн км. Инвестиции в производственную площадку головного завода MAN Truck and Bus в Мюнхене при переходе к выпуску нового поколения автомобилей составили около 100 млн евро. Дополнительно 85 млн евро было инвестировано в расположенный там же новый окрасочный цех для кабин.
Первый российский контракт на MAN нового поколения
Первым в нашей стране, в чьем парке появились грузовики MAN нового поколения, стало ООО «Интра Логистикс». Эта компания, работающая на рынке грузоперевозок вот уже 13 лет, в середине апреля получила четыре новейших магистральника MAN TGX с кабинами GM – это широкая кабина со спальником и средним уровнем крыши. На сегодняшний день монобрендовый парк «Интра Логистикс» состоит из 56 седельных тягачей MAN TGX и MAN TGS.
Полученные автомобили оборудованы двумя топливными баками: правый вмещает 680 л, левый – 250 л топлива. Коробка передач поддерживает функцию MAN EfficientRoll, позволяющую трансмиссии на спусках переходить в нейтральный режим с целью повышения экономичности. Вся четверка подключена к телематическому сервису MAN Pride. Интересно, что MAN TGX из недавней поставки для «Интра Логистикс» стали первыми в мире переданными перевозчику грузовиками нового семейства, которые удовлетворяют экологическому стандарту Евро-5.
Материал на правах рекламы