view counter
Главная страница > Статистика > Невыполнимое – в жизнь! Новая стратегия для автопрома

Невыполнимое – в жизнь! Новая стратегия для автопрома

В марте «АСМ-холдинг» провел конференцию «Коммерческий транспорт – 2018», на которой в том числе состоялось обсуждение проекта Стратегии развития российского автопрома до 2025 года.
11.04.2018
797
view counter

Прежде чем начать разговор о недавно разработанной Стратегии развития российского автопрома до 2025 года, прежде чем мы начнем рассуждать, что же для нашей автомобильной промышленности хорошо, а что плохо, давайте сразу условимся и примем как аксиому, что любая государственная программа, любая государственная стратегия вне зависимости от обозначенных в ней целей, устремлений и намерений, кто бы что ни декларировал и ни говорил, в конечном итоге решает две главные задачи. Первая – наполнение государственного бюджета, вторая – наполнение карманов собственных граждан. Вот из этого и будем исходить.
     Менее десяти лет назад у нас уже принималась программа развития национальной автомобильной промышленности. Утверждали ее в 2010 году, а конечным сроком действия был прописан 2020 год. Помимо тактической задачи по восстановлению выпуска автотехники после кризиса 2008–2009 годов этот документ должен был указать пути решения и ряда стратегических задач. Перечислю главные: 
     1. Наполнение внутреннего рынка автомобилями местного производства. 
     2. Повышение конкурентоспособности и экспортного потенциала производимой автотехники.
     3. Максимальная локализация производства комплектующих и автомобилей.
     4. Достижение глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих для выпускаемой автотехники.
     5. Развитие региональных производств автомобильной техники и базовых автокомпонентов.

Автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома, автомобильная промышленность, российский автопром, производство автомобилей, поддержка машиностроения, развитие рынка, автомобильный рынок
     Если с выполнением третьего, четвертого и пятого пункта дела обстоят совсем не блестяще, то первые два, пусть и частично, но все же выполнены.
     Со вторым пунктом все понятно: никто из западных производителей, построивших в России свои заводы, не собирался и не собирается экспортировать выпущенные ими автомобили куда-либо, за исключением разве что некоторых стран СНГ. 
     Что касается первого пункта, то рынок действительно наполнен автомобилями местного производства: в стране за минувшие десять лет построены несколько крупных заводов иностранных производителей. Но вот называть выпускаемые ими автомобили российскими можно, только взяв это утверждение в кавычки. Потому что у любого, кто хоть немного знаком с производством зарубежной автотехники в нашей стране, заявляемая правительством более чем 50-процентная локализация вызывает вопросы.
     Фактическая локализация автомобилей иностранных брендов, за редким исключением, как была, так и остается невысокой. Если эту локализацию подсчитывают в деньгах, то за нее выдаются затраты на свет и воду, на питание в столовой, на транспорт, на форменную одежду, на уборку помещений и еще на много чего, не имеющего отношения к поставляемым на конвейер комплектующим. Если же считают процент применяемых компонентов местного производства, то давно освоен способ, когда одна простейшая операция над привезенным из-за рубежа сложнейшим узлом автоматически делает его российским. То есть локализованным, пусть даже из всех отечественных деталей в нем лишь одни гайка и болт. 

автомобильная промышленность, автомобильный рынок, автопром, поддержка машиностроения, производство автомобилей, развитие рынка, российский автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома
     Таким образом, весьма значительная, в ряде случаев – основная часть компонентов для так называемых российских автомобилей как импортировалась, так и продолжает импортироваться. Даже сталь, из которой штампуют автомобильные кузова, и та в большинстве случаев не российская. 
     В итоге, по словам заместителя директора «АСМ-холдинг» Александра Ковригина, посредством зарубежных закупок автокомпонентов так называемыми новыми российскими автопроизводителями из страны ежегодно выводится порядка 100 млрд долл. Умопомрачительная величина, для понимания истинных размеров которой можно упомянуть, что экспорт всей российской автотехники, причем лишь в самые лучшие годы, приносит нашим автозаводам в общей сложности лишь порядка 2 млрд долларов в год. То есть разница – в 50 раз, увы, не в пользу российского автопрома.  
     Но это только полбеды. У фиктивной локализации есть и оборотная сторона. 

   Новоявленные местные производители за счет полученных от российского правительства щедрых льгот, позволяющих существенно снижать цены, опустили на дно производство действительно российских автомобилей. Все идет к тому, что через несколько лет они вообще исчезнут как вид. Не потому, что у нас никто не способен разрабатывать и изготавливать новые отечественные модели. Просто в нашей автомобильной промышленности на сегодняшний день созданы такие условия, что эти самые автомобили выйдут заведомо дороже фиктивно локализованных, а значит, вложения в них из-за низких продаж не отобьешь.
     Выходит, столь нужная и важная для нашей экономики реальная локализация производства вылилась в разлокализацию на заводах традиционного автопрома.

автомобильная промышленность, автомобильный рынок, автопром, поддержка машиностроения, производство автомобилей, развитие рынка, российский автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома

     Таким образом, нынешние условия, в которых приходится действовать остаткам нашей традиционной автомобильной промышленности, тянут этот самый автопром на дно, не позволяя ему развиваться в интересах российской экономики. 
     Думаю, найдется немало тех, кто, помня низкое качество советской автотехники, без всякого сожаления скажет: что же в этом плохого? 
     А плохого в этом много чего. Во всяком случае куда больше, чем хорошего. Как уже говорилось, 100 млрд долларов каждый год уходят за границу, вместо того чтобы идти местным производителям компонентов и через них – в качестве налогов в бюджет и в качестве зарплат собственным гражданам. Раз местные производители компонентов не получают заказы, они, хочешь не хочешь, вынужденно прекращают свою деятельность. В результате государство вместо дохода от налогов получает расходы на содержание безработных. 
     По словам Александра Ковригина, открытие зарубежных сборочных производств дало стране чуть более 30 тыс. новых рабочих мест, но не следует забывать, что при этом оказалось потеряно около 400 тыс. старых. 
     То есть одно рабочее место на открывающемся в России зарубежном сборочном заводе выкашивает более десяти рабочих мест в национальном машиностроении. Более того, подчистую выкашивается творческая и проектная составляющие. Грубо говоря, чтобы крутить гайки, инженеры не нужны.

Автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома, автомобильная промышленность, российский автопром, производство автомобилей, поддержка машиностроения, развитие рынка, автомобильный рынок

     И еще несколько цифр, характеризующих сложившуюся в нашей автомобильной промышленности ситуацию. Как сказано в вводной части новой стратегии, импортозависимость в производстве легковых автомобилей выросла с 39% в 2008 году до 63% в 2015 году, в производстве грузовых автомобилей за тот же отрезок времени – с 10 до 27%. Одновременно усилилась зависимость от импорта в производстве автокомпонентов. Например, для автомобильных двигателей внутреннего сгорания в 2016 году она составила 26%, тогда как в 2008-м не превышала 2%. Зависимость в производстве частей и принадлежностей автомобилей за рассматриваемый период выросла с 6 до 35%.
     Такая вот арифметика. Такое вот положение дел, к которому стараниями руководства страны пришла российская автомобильная промышленность. Посмотрим, какие рецепты новая Стратегия развития российского автопрома до 2025 года предлагает для исправления столь удручающей ситуации.

     Как понятно из названия документа, в нем намечены главные векторы, предопределяющие развитие автомобилестроительной отрасли на ближайшие семь лет. 
     Так что же это за векторы? Выделю наиболее значимые.
     1. Прекращение материальной государственной поддержки автопрома. 
     2. Снижение количества автомобильных платформ.  
     3. Увеличение степени локализации автомобильных производств.
     4. Развитие экспорта автомобилей и компонентов. 
     5. Разработка и вывод на рынок электрического и автономного автотранспорта. 
     Теперь давайте пройдемся по каждому из пунктов более обстоятельно.

Автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома, автомобильная промышленность, российский автопром, производство автомобилей, поддержка машиностроения, развитие рынка, автомобильный рынок

     Пункт первый: уменьшение господдержки. По нему особых вопросов нет: разработчики стратегии пришли к выводу, что финансовые меры стимулирования российского автопрома более не дают прежней отдачи – производство автотехники в стране постепенно выходит на рентабельность и без них. 
      Экономика стабилизировалась, и расчет строится на том, что автомобили будут покупать в достаточном количестве и без помощи государства. С этим можно соглашаться, можно нет, но нельзя не признать правоту разработчиков в том, что при подобном раскладе целесообразнее расходовать средства на конкретные инновационные проекты.

     Пункт второй: снижение количества автомобильных платформ. Согласно мнению разработчиков стратегии, ежегодное изготовление менее 120–150 тыс. локализованных легковых автомобилей зарубежных марок, менее 370–500 тыс. отечественных легковых автомобилей российских марок, менее 70 тыс. малотоннажников и менее 65–70 тыс. грузовых автомобилей на одну платформу – дело невыгодное. И вот тут возникает масса вопросов.
     Если с платформами локализованных автомобилей все понятно – производство обозначенного количества для некоторых из них вполне достижимо, то вот организовать выпуск вышеупомянутого количества отечественных автомобилей на одну платформу вряд ли возможно в принципе. Наглядный пример – «АВТОВАЗ»: ни «Гранта», ни «Веста», ни любой другой легковой автомобиль на разработанной в стране платформе никогда не будут производиться в количестве 370 тыс. Аналогичная ситуация с грузовиками: достичь значения в 70 тыс. потенциальный шанс есть разве что у КАМАЗа, и то не в ближайшее время: по итогам 2017 года завод изготовил всего 38 тыс. машин. Причем двух разных семейств: старого и нового.
     И здесь самый резон спросить: Автозавод «Урал» изготавливает в год порядка 5–7 тыс. одноименных грузовиков, ГАЗ – порядка 9–10 тыс. среднетоннажников всех моделей, и перспектив многократно увеличить их выпуск нет ни у одного, ни у другого. Так что же, бросить всё и закрыть заводы?

Стратегия развития автопрома 2025, развитие автопрома, российский автопром, автомобильная промышленность
     Достижимая задача поставлена лишь перед малотоннажниками, точнее, перед одним-единственным, имя которому – «Газель NEXT»: рубеж в 70 тыс. ей взять вполне по силам. 
     Таким образом, разработчики стратегии, скорее всего, постепенно подводят нас к тому, что национальных платформ, во всяком случае в легковом сегменте, в обозримой перспективе остаться не должно. А для всех новых автомобилей российских марок будут использоваться зарубежные платформы. Получается, в легковом, а может, и в грузовом сегменте традиционного российского автопрома, если следовать данной стратегии, снижение количества платформ предстоит радикальное – до нуля.

     Пункт третий: увеличение степени локализации. На мой взгляд, эта задача невыполнима по причине, содержащейся во втором пункте. Раз не будет национальных платформ, где изначально заложена значительная доля российских комплектующих, то и значительной локализации тоже не будет. Почему? Потому что на каждую глобальную, то есть зарубежную, автомобильную платформу есть свои, тоже глобальные, то есть зарубежные, поставщики. И этим поставщикам экономически выгоднее изготавливать комплектующие где-то в одном месте, а не размазывать их производство по всему миру. Российские власти со своей стороны пока всячески поддерживают их в этом убеждении, создав в стране такие условия, когда ввозить комплектующие из-за рубежа выгоднее, чем производить их на месте. 
     Кстати, по этой причине, то есть из-за более высокой стоимости компонентов внутреннего изготовления в сравнении с аналогичными импортируемыми компонентами, рушится один из главных постулатов стратегии, по мнению разработчиков которой увеличение локализации приведет к удешевлению выпускаемых автомобилей. Согласно многочисленным свидетельствам представителей действующих в стране заводов зарубежных компаний, в большинстве случаев дело обстоит ровно наоборот.  

Автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома, автомобильная промышленность, российский автопром, производство автомобилей, поддержка машиностроения, развитие рынка, автомобильный рынок
     А ведь заявка на локализацию в новой стратегии очень серьезная: к 2025 году минимум – 70%, максимум – 85%! Правда, тут опять же важно, как считать и что учитывать. Не буду повторяться: о ловкости рук при оценке степени «русификации» выпускаемых у нас иностранных автомобилей мы уже успели поговорить в начале этого материала. Тем не менее именно от наличия государственной воли, направленной на осуществление честной локализации, напрямую зависит восстановление рентабельной работы компонентного производства в стране. А значит, зависит и сохранение тысяч и тысяч рабочих мест.
     Пункт четвертый: экспорт. Разработчики стратегии видят в нем действенный способ дозагрузить имеющиеся в стране производственные мощности и повысить количество автомобилей, выпускаемых на той или иной платформе. С этим не поспоришь: развитие экспорта российской автотехники – шаг правильный и давно назревший. Другое дело, что, знакомясь с содержанием стратегии, нельзя не обратить внимания, что ее составители используют слово «экспорт» как своеобразную мантру. Как волшебное слово, произнесение которого делает выполнимым едва ли не каждый пункт данного документа. Но так ли это? Смотрим таблицу (в конце текста): на первый взгляд, в базовом сценарии развития автопрома запланирован настоящий экспортный рывок: от порядка 84 тыс. автомобилей всех типов и классов в 2016 году до 315 тыс. в 2025 году. Рост поставок за рубеж – аж в 3,8 раза. Но из той же таблицы видно, что в 2025 году в России планируется произвести в общей сложности порядка 2,56 млн автомобилей всех типов и классов. И на этом фоне прогнозируемый экспорт не столь уж велик, всего 12,5% от общего объема выпуска. Это, конечно, больше, чем 6,5% в 2016 году, но все равно не то количество, которое способно на что-либо существенно повлиять. 

     Пункт пятый: поддержка инновационных транспортных средств и систем. Самый интересный и многообещающий среди таких транспортных средств – электромобиль. Действительно, с экологической точки зрения он выглядит очень привлекательно. Потому что эксплуатируется в одном месте, а труба чадит где-то в другом, на удалении в десятки, а то и в сотни километров. Для крупных городов – бесценное преимущество! 

Автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома, автомобильная промышленность, российский автопром, производство автомобилей, поддержка машиностроения, развитие рынка, автомобильный рынок
     Но нельзя не брать в расчет и массу до сих пор не устраненных недостатков электромобилей. Это и запредельно высокая цена, и сравнительно малый запас хода, и длительная подзарядка, и повышенная скорость разряда батарей на холоде, и небольшой ресурс, и проблема с утилизацией аккумуляторов. Кроме того, Россия – не Европа и уж тем более – не Одноэтажная Америка с миллионами частных домов. У нас основная масса граждан проживают в многоэтажках, рядом с которыми парковочных мест в несколько раз меньше, чем того требуют жизненные реалии. Как таким жильцам заряжать электромобили? Откуда тянуть к ним электрический шнур? В наших городах массовая электрификация частного транспорта в принципе невозможна, поскольку зарядную инфраструктуру для него можно создать, только если снести половину зданий. Вот и составители стратегии со мной в чем-то согласны: в пессимистическом сценарии (мне он, напротив, кажется оптимистическим) уровень продаж электромобилей в стране при достижении заветного 2025 года значится в 65–80 тыс. – менее 5% от общего количества автомобильных продаж. 
     Но вот в чем главная для меня неясность. В стратегии записан целый ряд мер, которыми государство собирается стимулировать приобретение электромобилей. Но зачем? Если они не являются главной движущей силой российского автомобильного производства, если им не светит стать опорой российского автопрома, с какой стати стимулировать приобретение массового электротранспорта специальными мерами? Не вызывает вопросов, когда его продвижением занимаются правительства европейских стран: в большинстве таких стран гораздо более приемлемый для электромобилей климат, а нефти и газа, напротив, нет. У нас же все наоборот: полно ресурсов для производства традиционного топлива, тогда как климат – хуже некуда: на дворе более полугода стоят холода, резко сокращающие пробег электромобилей. 
     Тогда откуда столь большое внимание развитию электрифицированного транспорта? Ответ прост: идея привнесена, точнее, навязывается извне. Ведь в Европе к 2025 году многие ведущие автопроизводители собираются свернуть или очень серьезно уменьшить выпуск традиционных автотранспортных средств в пользу электрических. Но объемы экспорта в Россию сохранить при этом надо! Вот стране и навязывают стимулы по пересаживанию граждан на электромобили. То есть затраты на создание зарядной инфраструктуры, на компенсацию нулевых налоговых ставок, нулевых таможенных пошлин и прочих льгот ложатся на плечи российского государства, а получать с этого прибыли будут зарубежные компании.

 Автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома, автомобильная промышленность, российский автопром, производство автомобилей, поддержка машиностроения, развитие рынка, автомобильный рынок
     Нет, я не против электромобилей. Более того, будь у меня возле дома собственный гараж с розеткой, я бы наверняка оказался в числе самых первых пользователей электромобилей в своем городе. Поэтому, в частности, я двумя руками поддерживаю предлагаемое в стратегии внесение поправок в Градостроительный кодекс, устанавливающих требования по обязательному оснащению новых объектов недвижимости необходимой инфраструктурой для подключения зарядных станций или минимальному количеству зарядных станций на единицу площади застраиваемой территории.

      И, тем не менее, применительно именно к России я не вижу реальных выгод от массового внедрения электромобилей. Ни для бюджета, ни для кармана сограждан. Поэтому было бы куда логичнее, чтобы в российскую жизнь электромобиль входил не искусственным, а естественным путем, победив привычный автомобиль в честной борьбе. Если, конечно, у него это когда-нибудь получится.  
     Теперь перейду к обобщениям. Если судить о разработанной стратегии в целом, то у меня сложилось ощущение, что документ ставит одни задачи, а решает другие. То есть поставленные задачи направлены на развитие национального автомобильного производства, а методы их решения – на его сворачивание. Для сохранения и процветания автомобильной промышленности в стране требуется пересмотр базовых направлений ее развития, ошибочно выбранных в прошлые годы. Данная же стратегия, напротив, исходит из продолжения следования нынешним курсом, хотя во вступительной части документа приводятся неутешительные итоги, к которым этот взятый далеко не вчера курс успел привести. При подобном подходе вряд ли стоит рассчитывать на превращение российского автопрома в отрасль, которая служит источником дохода для государственной казны и генератором создания сотен тысяч новых рабочих мест, на что мы все так рассчитываем. 

Константин Закурдаев

Автопром, стратегия 2025, стратегия развития автопрома, автомобильная промышленность, российский автопром, производство автомобилей, поддержка машиностроения, развитие рынка, автомобильный рынок




x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
User Roles
Юридическая информация
CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки
x
Новостная рассылка

С нами уже 945 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки