Главная страница > Общественный транспорт > Чешский SOR. Был сельский, стал общеевропейский

Чешский SOR. Был сельский, стал общеевропейский

Как небольшой ремонтный заводик в чешском селе превратился в одного из ведущих европейских производителей автобусов.
25.03.2020
555

Начало автобусной истории

Чешская автобусостроительная компания SOR Libchavy возникла в постсоциалистическую эпоху. До нее единственным производителем автобусов в ЧССР была небезызвестная Karosa: крупный завод в городе Высоке-Мыто, десятилетиями безальтернативно обеспечивавший автобусами всю Чехословакию (а позднее независимые Чехию и Словакию) и активно экспортировавший их в страны народной демократии, включая Советский Союз, а потом и современную Россию. Поэтому вряд ли кто мог предположить, что автобусный заводик из села Либхавы, основанный в начале 1990-х на базе небольшого предприятия по изготовлению и ремонту сельхозтехники, сможет вырасти в крупный завод, автобусы которого станут известны не только в своей стране, но и за ее пределами.

Марка SOR появилась, еще когда предприятие имело сельскохозяйственную специализацию, – это аббревиатура от его названия: Sdruzeni oprav a rozvoje (Ассоциация ремонта и развития). После Второй мировой войны в селе Либхавы, неподалеку от города Высоке-Мыто, был создана машинотракторная станция. В 1960-е она вошла в состав Государственных центральных мастерских Высоке-Мыто, а в 1980-е начала производить оборудование для сельского хозяйства: кормораздатчики, ворошилки, захваты для силоса… Из-за политических и экономических перемен, произошедших в ЧССР в 1990 году, спрос на продукцию, выпускаемую SOR, упал.

SOR, автобус Сор, чешский автобус, завод автобусов, СТ-КТ

В 1991 году предприятие было приватизировано, став обществом с ограниченной ответственностью SOR Libchavy. Его профиль изменился: в кратчайшее сроки здесь разработали и поставили на производство строительные вагончики и леса, которые оказались востребованы на немецком рынке после объединения двух Германий. Даже собственные грузовики хотели делать: совместно с компанией Tatra Banovce nad Bebravou спроектировали, построили и испытали грузовик Korzo грузоподъемностью 5 тонн.

И все же выбор был сделан в пользу автобусов – этому способствовал приход ведущих специалистов с автобусного завода Karosa: генерального директора Ярослава Трнки, директора по продажам Властимила Мокрейша, главного конструктора Яна Черного и конструктора Петера Форманка. В конце 1992 года началась работа над проектом автобуса, а в декабре 1993-го построили его первый прототип. Создание автобусного производства финансировалось из прибыли, полученной от экспорта строительных вагончиков и лесов. При разработке автобусов преследовались две основные цели: доступная цена и экономичная эксплуатация.

Первенцем стал автобус SOR C 7,5 длиной 7,5 м, в пригородной модификации вмещавший 36 пассажиров. Особенностью его конструкции стали передняя и задняя независимая подвеска, а также односкатная ошиновка ведущих колес. В заднем свесе установили 4-цилиндровый дизель Perkins мощностью 137 л.с. и автоматическую коробку передач Voith. Автобус получил собственное шасси, каркасный кузов, вклеенные стекла, обшивку из стальных и пластиковых панелей.

Поскольку производственные мощности в 1993 году были полностью отданы под изготовление строительных вагончиков и лесов, руководство завода привлекло партнеров, которые помогли по кооперации освоить изготовление автобусов. В создании первого прототипа участвовали чешские компании Klenor из Хоценя и CSAO из Телнице. Второй прототип сделали совместно с FHD Teroz из Литомышля. Он получил обозначение SOR C 7,5 LILI. Аббревиатура LILI происходила от первых двух букв названий городов, где построили автобус: Libchavy и Litomysl. SOR изготовил шасси, кузовной каркас и установил пластиковую крышу. Незавершенный автобус перегнали на FHD Teroz, где выполнили обшивку и окраску кузова, вклеили стекла, смонтировали сиденья и элементы отделки. Финальные работы сделали на заводе SOR. Впервые на публике автобус SOR C 7,5 LILI показали в июне 1994 года на автомобильной выставке Autotec в чешском городе Брно.

Опыт эксплуатации первых двух прототипов показал, что их дизель Perkins слишком шумный, а коробка-автомат Voith перегревается. Поэтому серийные автобусы получили 4-цилиндровый 136-сильный дизель и механическую 5-ступенчатую КПП производства IVECO. Масса машины выросла с 2760 до 3430 кг. Первые пять SOR C 7,5 LILI пилотной партии собрали с конца 1994 по начало 1995 года, в том же году началось их серийное производство. За первый год сделали 28 машин. С 1996 года завод стал выпускать городскую версию SOR В 7,5 на 17 посадочных мест и междугородную SOR LC 7,5 на 29 мест.

Перевозчики использовали 7,5-метровые автобусы на региональных маршрутах. Один из них, связав Чехию и Беларусь, курсировал между Остравой и Минском. В 2001 году выпуск серии SOR 7,5 прекратили в пользу более востребованных автобусов большей вместимости. Еще одним из доводов для этого стала независимая задняя подвеска с односкатной ошиновкой, которая в эксплуатации показала себя не слишком хорошо: эксплуатанты предпочитали привычный задний мост с двускатными колесами. В дальнейшем данная конструкция в автобусах SOR не использовалась. Всего было выпущено 145 автобусов SOR длиной 7,5 м в разных модификациях. Чуть более 30 из них поставили в Словакию и Польшу.

Забегая вперед, отметим, что, прекратив выпуск 7,5-метровых автобусов, SOR ничего не предложил взамен. Однако спрос на малые автобусы остался, к тому же ни в Чехии, ни в соседней Словакии никто ничего подобного не выпускал. К теме миди-автобусов в Либхавах вернулись только в 2008 году, разработав полунизкопольный пригородный SOR СN 8,5 длиной 8,4 м, рассчитанный на перевозку 24 пассажиров сидя и 38 стоя. Он получил две двери: одностворчатую переднюю и двухстворчатую среднюю. В серию эта машина пошла с 2009 года. В качестве силового агрегата на ней применили Cummins ISBe 4,5 мощностью 177 л.с. и механическую 6-ступенчатую КПП ZF. В 2010 году на производство поставили городскую версию ВN 8,5 с коробкой-автоматом Allison. С 2014 года вместо двигателей Cummins стали устанавливать 186-сильные итальянские дизели FTP Industrial и 6-ступенчатые КПП ZF.

SOR, автобус Сор, чешский автобус, завод автобусов, СТ-КТ

Семейство разрастается

Над автобусами большей размерности завод начал работать во второй половине 1990-х. В 1997 году создали прототип 9,5-метрового пригородного автобуса SOR С 9,5 на 34 посадочных места, в этом же году заказчикам отправили первые 20 серийных автобусов, а в следующем – еще 60. В 1998 году начат выпуск городской версии SOR В 9,5 с 24 сидячими местами и междугородной SOR LC 9,5 на 36 пассажиров. В начале 2000-х линейка пополнилась междугородной модификацией SOR LН 9,5 с повышенным на 200 мм уровнем пола и увеличенными багажными отсеками. На автобусах серии SOR 9,5 применялась классическая зависимая подвеска заднего ведущего моста с двускатными колесами. До 2002 года их оснащали 6-цилиндровым дизелем IVECO-FIAT мощностью 206 л.с., с 2002-го – 239-сильным IVECO TECTOR, а с 2014-го – 250-сильным FTP Industrial.

Изготовив 92 экземпляра, в 2005 году выпуск городской 3-дверной модификации SOR В 9,5 свернули в связи с принятием постановления о запрете поставок высокопольных автобусов для городских перевозок. В том же году завод перешел к производству полунизкопольных 50-местных SOR ВN 9,5. Низкий уровень пола у него сделали в передней части салона, а задняя часть получилась на возвышении. Характерной деталью этой и всех последующих полунизкопольных моделей типа ВN стала переменная высота крыши, увеличивающаяся уступом в районе средней двери. Такая конструкция позволила снизить собственную массу машины, уменьшить материалоемкость и стоимость. Хотя с точки зрения дизайна горбатый автобус не блистал изяществом. Заказчики по достоинству оценили эксплуатационные качества автобусов 9,5-метровой серии: неоднократно модернизированная, она выпускается по сей день.

Руководство завода SOR рассматривало различные варианты расширения присутствия на зарубежных рынках.

В 1997 году было организовано совместное чешско-польское предприятие SORPOL в городе Глогув. В Польше, куда SOR поставлял каркасы автобусов, выполнялись их окончательные комплектация и сборка. Результат деятельности SORPOL оказался скромным: с 1997 по 1999 год польским заказчикам продали всего 12 городских автобусов SOR В 7,5.

Более продуктивным стало сотрудничество с польской компанией Kujawskie Zaklady Napraw Samochodow из города Солец Куявский. В 1999 году партнеры подписали лицензионное соглашение на производство автобусов серий 9,5 и 10,5. Эти машины получили марку Solbus. В период с 2000 по 2007 год изготовили 473 таких автобуса.

Еще один успешный проект удалось реализовать с венгерской компанией Kravtex из Дьера – лицензионное соглашение с ней заключили в конце 1998-го. Первоначально на этом предприятии собирали 9,5-метровые автобусы, затем расширили модельный ряд за счет других моделей. Венгерских клонов, получивших марку Credo, до конца 2008 года выпустили более 700 – они получили распространение как на пригородных, так и на городских маршрутах.

До 1999 года SOR делал автобусы в кооперации с компанией FHD Teroz. К этому времени его собственные производственные мощности полностью освободились от выпуска строительных вагончиков и лесов, что дало импульс к дальнейшему развитию автобусной темы.

В первой половине 2000 года компания построила первый автобус следующего типоразмерного ряда – SOR 10,5 длиной 10,5 м, максимально унифицированный с 9,5-метровой серией. Его длину увеличили, нарастив на 1150 мм колесную базу. SOR 10,5 начали выпускать во всех исполнениях: городском (В) с 27 или 28 сиденьями, пригородном (C) с 27–46 сиденьями и междугородном (LC и LН) на 42–45 пассажиров. Двигатели применялись те же, что и на серии 9,5. C 2005 года городскую модификацию стали предлагать только в полунизкопольном варианте – SOR ВN 10,5, а пригородную – как в высокопольном, так и в полунизкопольном.

SOR 10,5 оказался самой успешной серией, разошедшейся наибольшим тиражом не только в Чехии и соседней Словакии, но за рубежом. Именно с нее начались массовые продажи заграничным покупателям. В 2001 году стартовал экспорт SOR LС 10,5 в Россию, в том числе в модификации Arktika для применения в условиях Крайнего Севера (ее приобретали в основном «Газпром» и другие добывающие компании): таких автобусов к нам поставили более сотни. Также с 2001 года крупным зарубежным заказчиком стала Сербия: местный перевозчик Lasta начал массово использовать автобусы SOR на пригородных и междугородных перевозках. С 2001 года 10,5-метровые машины экспортировались в Бельгию, где использовались как школьные автобусы. Традиционно крупнейшим покупателем была и остается Словакия.

На пути к большому классу

Проанализировав положительный опыт продаж 9,5- и 10,5-метровых машин, в 2003 году компания SOR взяла следующий рубеж, представив 12-метровые автобусы серии SOR 12 в пригородном (C) и городском полунизкопольном (ВN) вариантах. Их максимально унифицировали с 9,5- и 10,5-метровыми машинами, в том числе по дизайну, сохранив характерный наклон передней панели и горбатую крышу у полунизкопольных модификаций. Причем городской SOR ВN 12 сделали четырехдверным, что ускорило посадку и высадку пассажиров. Позже в линейке появилась и его трехдверная версия. Для удобства обслуживания пассажиров с ограниченными физическими возможностями на пригородных маршрутах в 2004 году был начал выпуск полунизкопольной двухдверной версии SOR СN 12 (с 2015 года их стали использовать даже некоторые частные перевозчики в Германии). В 2005 году подоспела и междугородная 51-местная версия SOR LН 12. Первые 24 автобуса оснастили моторами MAN Евро-3 мощностью 280 л.с., которые, с переходом на Евро-4, уступили место дизелям IVECO TECTOR мощностью 299 л.с., а с внедрением норм Евро-6 – 285-сильным FTP Industrial.

В 2009 году был построен прототип 13,5-метрового трехосного пригородного автобуса SOR СN 13,5, также унифицированного с младшими моделями: интерес к автобусам такого типа возник у перевозчиков, работающих на пригородных линиях Будапешта. Однако вскоре тема сошла на нет и дальнейшей заинтересованности к подобным автобусам не наблюдалось. В итоге прототип все же проработал пару лет на одном из региональных маршрутов Чехии.

Более перспективной оказалась удлиненная пригородная версия SOR СN 12,3, у которой колесная база и длина по сравнению с SOR 12 увеличены на полметра: соответственно с 6180 до 6680 мм и с 11 790 до 12 290 мм. Этот автобус с 2014 года выпускается серийно.

Вплоть до середины 2000-х автобусы из Либхав приобретали в основном мелкие и средние региональные перевозчики. Но затем руководство SOR поставило перед собой амбициозную цель выйти на крупные компании, обслуживающие наиболее загруженные маршруты в больших городах, включая столицы. Их потребности могли удовлетворить полностью низкопольные 12- и 18-метровые машины. В 2006 году такие автобусы впервые представили на выставке Autotec в Брно: одиночный SOR CITY NB 12 и сочлененный SOR CITY NB 18. Их прототипы оснастили двигателями IVECO TECTOR, ведущими портальными мостами Voith, передними мостами SOR (однотипными, как у полунизкопольных автобусов BN) и электрическим приводом дверей. Отметим, что «гармошка» получила узел сочленения собственной конструкции SOR. Одиночный автобус имел четыре двери, сочлененный – пять. По своему дизайну первые два прототипа получились идентичными серийно выпускаемым автобусам SOR – с наклонной передней панелью. В 2006–2007 годах они проходили испытания, по итогам которых в конструкцию внесли ряд существенных изменений. В первой половине 2008 года завод построил вторую серию прототипов с измененным дизайном (в частности, наклонную переднюю панель заменили на спрямленную), увеличенной с 2500 до 2550 мм шириной и пневматическим открыванием дверей. В таком виде автобусы пошли в серию. До конца 2013 года 12-метровый оснащали дизелем IVECO TECTOR мощностью 263 л.с., а с 2014-го – 285-сильным FTP Industrial, тогда как 18-метровый сначала получил мотор IVECO CURSOR, затем – тоже FTP Industrial, но оба – более высокой мощности в 330 л.с. Первые десять сочлененных автобусов поставили на рубеже 2008–2009 годов в словацкий город Нитра. Однако настоящий успех пришел в 2009 году, когда SOR выиграл тендер на поставку 620 автобусов NB 12 и NB 18 в столицу Чехии – Прагу. Годом позже была одержана победа в тендере на поставку 100 сочлененных автобусов NB 18 в столицу Словакии – Братиславу.

SOR, автобус Сор, чешский автобус, завод автобусов, СТ-КТ

Руководство либхавского завода не оставило без внимания тренд на газификацию пассажирского транспорта. В 2001 году в сотрудничестве с чешской компанией CSAD-BUS Usti nad Labem был создан первый автобус на сжатом природном газе – SOR В 9,5 CNG. Годом позже появился второй автобус на газовом топливе – SOR С 10,5 CNG. Доработку этой машины газовым оборудованием выполнила чешская компания NORDlogistic (с 2004 года – Ekobus). В дальнейшем, вплоть до 2007 года, она оснащала автобусы SOR длиной 9,5; 10,5 и 12 м газовым оборудованием. C 2007 года завод SOR стал устанавливать газовую начинку самостоятельно. В 2010 году начались поставки газовых автобусов в Россию для «Газпрома».

Подключение к электричеству

Первый прототип троллейбуса SOR ТN 12 А создали в 2007 году на основе полунизкопольного автобуса BN 12. До 2009 года он проходил испытания в чешской Остраве, после чего был продан в город Теплице, где служит по сей день. Второй прототип SOR ТN 12 С создали в 2008 году на базе низкопольного автобуса NB 12. Его также поставили в Остраву, где он работает поныне. В 2009 году завод передал низкопольные автобусы NB 12 и NB 18 предприятию пассажирского транспорта DPO Ostrava, где их оснастили электрооборудованием, – так появились троллейбусы ТNB 12 и ТNB 18.

Серийное производство троллейбусов удалось наладить в 2011 году в сотрудничестве с чешской компанией Skoda Electric, обеспечившей комплектацию электрооборудованием. За базу для них взяли низкопольные автобусы NB 12 и NB 18 – троллейбусы получили обозначение соответственно Skoda 30 Tr SOR и Skoda 31 Tr SOR. Их поставляли в города Чехии (Брно, Градец Кралове, Теплице, Пардубице) и Словакии (Братислава, Банска Быстрица, Прешов, Жилина). Больше всего сочлененных троллейбусов Skoda 31 Tr SOR оказалось в Братиславе, получившей 50 таких машин. В 2012–2014 годах также выпускались 12-метровые троллейбусы Skoda 30 Tr DG со вспомогательным приводом от дизеля для использования на маршрутах, сочетающих троллейбусную сеть и неэлектрифицированные участки.

В 2016 году, по окончании сотрудничества со Skoda Electric, в партнерстве с чешской компанией Rail Electronics появился 12-метровый троллейбус с автономным ходом, которому дали уже использовавшееся ранее обозначение SOR ТNВ 12. Он получил электродвигатель Pragoimex, систему рекуперации электроэнергии и блок литиевых батарей.

SOR, автобус Сор, чешский автобус, завод автобусов, СТ-КТ

В 2009 году были созданы два прототипа 18-метровых сочлененных автобусов SOR NВН 18 с гибридным приводом, концепция которого, предложенная компанией Allison, включала комбинацию 250-сильного дизеля Cummins, двух электромоторов Allison, аккумуляторного блока и системы рекуперации энергии торможения. Гибридный привод экономил 10 л дизтоплива на 100 км пробега и на четверть уменьшал выхлоп. Оба автобуса с 2010 года работали в Праге. Увы, перспективная концепция оказалась плохо приспособленной к реальным условиям эксплуатации: машины больше простаивали в ремонте, чем работали на линии. В 2016 году их оснастили обычными силовыми агрегатами.

Компания SOR задолго до нынешнего электробусного бума, еще в 2010 году, создала свой первый электробус SOR ЕВN 10,5. Работы над ним начались в 2008-м, когда чешская компания EVC получила предложение от IKEA создать электробус для доставки покупателей из Праги до ее торгового центра. SOR выбрали в качестве партнера, который должен был воплотить эту идею в жизнь. В течение 2008–2009 годов инженеры из Либхав подготовили проект электробуса, однако на фоне экономического кризиса в стране заказчик отказался от его дальнейшей реализации. Наудачу подвернулся другой заказчик – упоминавшееся выше транспортное предприятие DPO из Остравы. Основой для электробуса послужил низкопольный 12-метровый автобус ВN 12. Для снижения массы пришлось на 1,5 м уменьшить его задний свес, превратив в 10,5-метровый ЕВN 10,5. Партнером по созданию электрооборудования стала компания Cegelec, а одним из основных поставщиков комплектующих – компания Rail Electronics, также поставившая станции быстрой зарядки. Первые четыре электробуса ЕВN 10,5 поступили в Остраву, где продолжают работать и сегодня. Они оснащены электродвигателем мощностью 120 кВт, блоком из 180 литий-ионных аккумуляторных батарей емкостью 330 Ач и системой рекуперации энергии. Заряда аккумуляторов хватает на 140–160 км пути. Продолжительность «ночной» зарядки составляет 7 ч, быстрая зарядка выполняется за час.

SOR, автобус Сор, чешский автобус, завод автобусов, СТ-КТ

В 2012 году по заказу одной из немецких транспортных компаний был построен 8-метровый электробус ЕВN 8. Еще два его экземпляра изготовили в 2013 и 2015 годах, один из которых отправился в швейцарский Цюрих. В 2013 году из ворот завода вышли два 9,5-метровых электробуса ЕВN 9,5, предназначенных для выполнения челночных рейсов до одного из торгово-развлекательных центров Праги. Интересное техническое решение применено на 11-метровом электробусе ЕВN 11, созданном в 2014 году: благодаря полупантографу он может заряжаться не только от стационарной зарядной станции, но и на ходу – от троллейбусной сети. В 2016–2017 годах эта машина проходила испытания в Праге. Сегодня ЕВN 11 выпускают и без функции зарядки от троллейбусной сети. Словацкий Кошице в 2015 году получил партию из 30 11-метровых электробусов, дополнивших уже работающие там пять электробусов ЕВN 10,5. Кстати, электробусы SOR отметились и в России: два EBN 11, выпущенные в 2018-м, поступили в образовательный центр «Сириус» в Сочи. Все упомянутые модели электробусов созданы на базе серийных автобусов с укороченным задним свесом.

В год своего 25-летия, в 2016 году, SOR представил 12-метровый низкопольный электробус ЕNS 12 с абсолютно новым дизайном, не имеющим ничего общего с машинами предыдущих поколений. Над его обликом работал известный чешский архитектор Патрик Котас. В 2016-м этот самый современный SOR дебютировал в Ганновере, на выставке коммерческого транспорта. Он получил асинхронный электродвигатель мощностью 160 кВт, позволяющий разгоняться до 80 км/ч. Передняя независимая подвеска и задний ведущий портальный мост – ZF, электрооборудование – Rail Electronics, аккумуляторные батареи емкостью 225 Ач – Varta. В этой машине SOR впервые применил шины размерностью 22,5 дюйма, хотя традиционно использовал 19,5-дюймовые как более экономичное решение.

В 2017 году электробус SOR ЕNS 12 (новое наименование – NS 12 electric) запустили в серийное производство. В этом же году SOR одержал победу в тендере, согласно которому поставил в Братиславу два 9-метровых электробуса и 16 электробусов NS 12 electric. В 2018 году 20 электробусов NS 12 electric поступили в Градец Кралове и еще один – в чешский Оломоуц.

SOR, автобус Сор, чешский автобус, завод автобусов, СТ-КТ

В 2017 году серия NS 12 получила логическое продолжение в виде автобуса SOR NS 12 diesel, оснащенного 285-сильным дизельным двигателем FPT Industrial. Годом позже совместно со Skoda Electric начато производство троллейбусов с автономным ходом Skoda 32 Tr: первые 10 из них поступили в чешский город Опава, а в 2019 году еще пять – в Пардубице. Дальнейшее развитие серии вылилось в сочлененный низкопольный автобус SOR NS 18 diesel, выпуск которого стартовал в 2018 году, и унифицированный с ним троллейбус Skoda 33 Tr, дебютировавший в 2019-м.

История развития SOR Libchavy, безусловно, вызывает интерес. Начав с нуля в лихие 1990-е предприятию удалось вырасти из местечкового маленького завода до признанного производителя пассажирского транспорта с 30-процентной рыночной долей на рынках Чехии и Словакии, получившего известность в странах бывшего Восточного блока и на высококонкурентных рынках Западной Европы. С начала своей деятельности и до 2019 года оно выпустило свыше 8000 автобусов, больше половины из которых продано в Чехии. Пик производства пришелся на 2015 год, когда было изготовлено 757 машин. В настоящее время на предприятии работает свыше 650 сотрудников. Как и на заре деятельности, его философией остается производство экономичного в эксплуатации пассажирского транспорта. Для обеспечения высокой долговечности используется большое количество пластика, алюминия и нержавеющей стали. Первые два компонента в значительной степени влияют на снижение собственной массы транспортных средств, что, в свою очередь, способствует повышению экономичности. Современный модельный ряд представлен дизельными и газовыми автобусами длиной 8,5; 9,5; 10,5; 11; 12; 12,5 и 18,75 м, а также троллейбусами и электробусами. Здесь и модели родом из 1990-х, и из 2000-х, и самые современные серии NS 12/NS 18. Большинство из них имеет широкую унификацию.

SOR, автобус Сор, чешский автобус, завод автобусов, СТ-КТ




x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
User Roles
Юридическая информация
CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки
x
Новостная рассылка

С нами уже 1075 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки