.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Российский рынок комтранса. Результат августа 2022
Новости отрасли
Самое читаемое
Через полгода после введения первых всеобъемлющих антироссийских санкций экономика страны все же сумела более-менее адаптироваться к их многочисленным пакетам и вышла на результат, характеризующий её возможности при функционировании с опорой на собственные силы и на поставки из дружественных стран. Посмотрим, какие показатели в августе продемонстрировал российский рынок коммерческих автомобилей – это очень знаковые результаты, говорящие о том, что из себя будет представлять этот самый рынок как минимум в ближайшие несколько месяцев. Приводимые в этой статье данные о регистрации новых автомобилей в российских государственных органах предоставлены аналитической компанией «Автостат Инфо». Как всегда уточню, что результаты регистрации не тождественны результатам производства, поскольку какая-то часть грузовой автотехники поступает под монтаж спецкузовов и в силовые структуры, тем самым выпадая из данной статистики.
В минувшем августе российский рынок новых грузовых автомобилей малого класса (полной массой до 6 тонн) упал более чем в два раза: в стране зарегистрировано в общей сложности 4785 малотоннажников против 10 309 малотоннажников в августе 2021 года. Из них львиная доля (4 153 ед., -34,2%) – российского производства. То есть производства Горьковского, Ульяновского и Волжского автозаводов. Первый из этих автозаводов традиционно в лидерах: 2775 ед. (-31,2%), результат второго – 1079 ед. (-12,3%), третьего – 319 ед. (падение в 3,4 раза). То есть основные производители малотоннажников, ГАЗ и УАЗ, сократили свои поставки на внутренний рынок примерно на треть и, видимо, будут демонстрировать близкие результаты вплоть до момента, пока их главный потребитель, малый и средний бизнес, снова не пойдёт в рост и не обретёт уверенность в стабилизации своих доходов. А зарубежные производители в данном сегменте уходят со сцены, распродавая складские остатки. Первая иномарочная тройка по количеству августовских регистраций в сравнении с данными августа прошлого года: Ford (230 ед. против 1837 ед.), Peugeot (137 ед. против 602 ед.) и Citroen (106 ед. против 337 ед.). Таким образом, продажи российских малотоннажников упали, но, при этом, их рыночная доля значительно возросла. Это очень хорошие стартовые условия для ситуации, когда рынок вновь пойдёт вверх.
Сегмент новых средних и тяжёлых грузовых автомобилей по результатам августа сократился меньше, чем рынок новых малотоннажников: на учёт поставлены 6716 грузовиков против 8415 в августе 2021 года. То есть падение есть, но всего на четверть! Другое дело, что разница с сегментом малотоннажников заключается не только в этом: отечественным производителям в тяжёлом классе не удалось добиться однозначного доминирования, на российскую автотехнику приходится 3604 регистрации (-22,3%), что чуть более половины от их общего количества. А остальные 3112 регистраций (-17,7%) приходится на иномарки. О каких иномарках в данном случае идёт речь, ведь европейцы и японцы фактически ушли из России, продолжая распродавать лишь машины, оставшиеся на дилерских стоянках? Увы, российским производителям не удалось воспользоваться ситуацией и занять опустевшую нишу – за них это сделали более расторопные китайцы. Не случайно в августе на первом месте по количеству регистраций КАМАЗ (2692 ед.) с 12,2-процентным падением, а за ним следуют китайские HAANXI (1090 ед.), FAW (474 ед.) и HOWO (373 ед.), количество регистраций которых увеличилось, соответственно, примерно в три, в два и в полтора раза!
Всегда занимавший второе место ГАЗ (309 ед.) с более чем двукратным падением теперь лишь на пятом, а автозавод «Урал» (303 ед.) – на шестом местах в общем августовском зачёте. Правда, у «Урала» падение сравнительно небольшое – менее 15%. В том, что китайские производители так быстро и полнокровно сумели заместить европейцев и японцев, нет ничего удивительного: у них современный, востребованный в России модельный ряд, включая и ранее пользовавшиеся у нас хорошим спросом тяжёлые самосвалы и тягачи, а также развитая дилерская сеть. А то, что китайские производители не столь щепетильны в вопросах сервисной поддержки – так теперь её эффективность и качество просто не с кем сравнивать, ведь уделявшие сервису повышенное внимание европейцы и японцы покинули российский рынок! Несколько удивительно, что их уходом не сумел воспользоваться МАЗ (361 ед.). Ведь он попал под санкции примерно на год раньше российских конкурентов и, в принципе, уже успел к ним так или иначе адаптироваться, но всё равно сократил количество продаж на 30%.
А вот на рынке новых автобусов, где у китайцев тоже сильные позиции, они не смогли в полной мере обратить себе на пользу уход европейских и японских производителей. Потому что поставки автобусов последними на общем фоне были крайне незначительны. Таким образом, сохранился прежний статус-кво, когда российские производители уверенно доминируют в закрытом для иностранцев сегменте городских автобусов, а китайские производители – в сегменте междугородных и туристических машин, где выигрывают за счёт более конкурентных цен и качества. Причём российский автобусных рынок, где принято играть «в долгую», по данным минувшего августа фактически остался на довоенном уровне: в стране зарегистрировано 996 новых автобусов против 1042 в августе 2021 года – падение всего 4,4%! При этом важно, что доминирование национальных производителей сохраняется: зарегистрирован 881 отечественный автобус, включая белорусский МАЗ, но все же падение по итогам августа составило 10,6%.
Главные виновники этого падения – традиционно пребывающий в лидерах рынка Павловский автобусный завод (258 ед., -42%), Минский автомобильный завод (16 ед., -74%) и производство вахтовых автобусов на автозаводе «Урал» (45 ед., -34%). По итогам августа незначительно, но сократились регистрации курганских автобусов (19 ед, -13,6%). А вот большая российская тройка по итогам последнего летнего месяца – в плюсе: НЕФАЗ (206 ед.) прибавил 17%, ЛИАЗ (177 ед.) – 23%, а у «Волгабаса» (160 ед.) августовский рост и вовсе более чем троекратный! Удивительно, но продолжает расти использующий шасси ISUZU ульяновский СИМАЗ (16 ед. против 3 ед. в августе 2021 года). А вот среднеразмерных автобусов LOTOS, производство которых организовала компания «РариТЭК Холдинг», в августе не было зарегистрировано ни одного, хотя за первые восемь месяцев этого года заказчики получили в общей сложности аж 143 автобуса данной марки против всего 32 автобусов за тот же период годом ранее.
Таким образом, российский автобусный рынок сохраняет наибольшую устойчивость ко всем происходящим в российской экономике передрягам. Правда, эта устойчивость напрямую зависит от выделения государством средств на обновление общественного, в первую очередь городского транспорта. Но вот как с таким финансовым стимулированием будет обстоять дело в ближайшем будущем – вопрос.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы