.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Российский автопром. Стратегический разворот
Новости отрасли
Самое читаемое
В прошлом месяце увидел свет проект Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года, подготовленный Минпромторгом и НАМИ во исполнение июньских поручений Президента Путина в качестве ответа на мощнейший санкционный удар, направленный на фактическое уничтожение отечественного машиностроения. По замыслу разработчиков, эта стратегия не только обеспечит российскому автопрому выживание в сложнейших экономических условиях, но и поможет ему возродиться в новом качестве, то есть сделает способным насытить львиную долю национального автомобильной рынка собственной продукцией и обеспечить технологический суверенитет, а в дополнение к этому – ещё и увеличить вклад в российскую экономику. Таким образом, перед нами – один из самых серьёзных экономических проектов постсоветской поры, реализовывать который предстоит в условиях продолжительного экономического спада и беспрецедентного санкционного давления! Каким образом разработчики стратегии рассчитывают добиться столь амбициозных целей и какова конкретика поставленных перед российской автомобильной отраслью задач? Давайте попробуем разобраться.
Значительная часть содержания опубликованной новой стратегии развития национального автопрома отведена оценке его нынешнего состояния. Об этом состоянии уже много говорилось и много писалось, поэтому, на мой взгляд, куда важнее оценить не столько положение дел в нашей автомобильной промышленности на данный момент, сколько то, по какому пути все последние годы её направляли, на что нацеливали и к чему она в итоге должна была прийти. А направляла и нацеливала российский автопром более ранняя стратегия развития, появившаяся около четырёх лет назад, в 2018 году, со сроком реализации поставленных целей к 2025 году. Это очень интересный документ, по большому счёту заслуживающий отдельного разбора. Но, поскольку мы сейчас говорим о другом документе, такого разбора здесь не будет, а будет только краткое резюме, характеризующее самую суть прежней стратегии. Суть эта, на мой взгляд, заключалась в том, что фактически это была программа постепенного свёртывания национального автопрома как такового. Точнее, замещения его зарубежным. Дело в том, что прежняя стратегия декларировала одни, вполне благие и правильные цели, но вот методы их достижения должны были привести к другим, прямо противоположенным результатам.
Например, стратегия 2018 года ставила целью развитие автомобильного производства и увеличение его локализации. Однако, если вчитаться в её текст, то выясняется, что, согласно мнению разработчиков данного документа, ежегодное изготовление на одной платформе менее 370 – 500 тыс. отечественных легковых автомобилей, менее 70 тыс. отечественных малотоннажников и менее 65-70 тыс. отечественных тяжёлых грузовиков признавалось делом невыгодным и нецелесообразным. Зная производственные показатели ведущих отечественных автозаводов за последние несложно лет, нетрудно увидеть, что приведённым критериям соответствует, и то с натяжкой, единственный отечественный автомобиль – газовский малотоннажник, тогда как ни одна модель отечественной легковушки, ни одна модель отечественного грузового автомобиля не имеет даже близких объёмов выпуска! Другими словами, все подводилось к постепенному переходу на зарубежные платформы, а раз так, то оказывалась невыполнимой одна из самых важных среди декларируемых той стратегией задач – локализация производства, то есть переход к комплектации изготавливаемых автомобилей отечественным компонентами. Потому что у глобальных автомобильных платформ есть глобальные поставщики, и дробить по странам, а значит удорожать производство комплектующих ни один автопроизводитель по собственной воле не станет. Одним словом, прежняя стратегия декларировала развитие национального автопрома, а способствовала развитию зарубежного, по сути работала на интересы иностранных производителей. Подобное положение дел в ту пору волновало многих знакомых с ситуацией экспертов, многих работающих в самой отрасли специалистов, но совершенно не волновала руководство страны. А значит в подобном виде эту стратегию можно было спокойно реализовывать и продвигать.
Однако, в феврале ситуация в российской экономике в силу известных событий изменилась кардинальным образом: санкции, финансовая и технологическая изоляция, бегство зарубежных компаний и капиталов, падение экономических показателей – все это обрушилось на страну одним мощным потоком. Придерживаться ранее принятой стратегии в подобных условиях для российского автопрома было бы все равно, что сделать себе харакири. В новой экономической ситуации несостоятельность прежней стратегии стала столь же очевидна, как в шторм становится очевидна негодность трещащего по всем швам неверно спроектированного и неправильно построенного корабля. Само собой, срочно понадобилась новая стратегия развития национального автопрома, причём такая, которая помогла бы ему не только выжить, но и развиваться даже в нынешних крайне неблагоприятных экономических условиях. И которую, насколько я понимаю, поручили разработать тем же структурам, за четыре года до этого родившим предыдущую стратегию, в результате реализации которой национальный автопром фактически прекратил бы своё существование.
Какие основные задачи новая стратегия ставит перед российской автомобильной промышленностью? Главных – четыре. Это удовлетворение потребностей российского рынка за счёт высоколокализованной, то есть локализованной на 80% продукции, обеспечение технологического суверенитета национального автопрома, повышение его вклада в российскую экономику и обеспечение конкурентоспособности продукции на мировых рынках с целью её экспорта. Задачи абсолютно верные, и остаётся только сожалеть, что не они ставились во главу угла в прошлых стратегиях от 2010 и 2018 годов, претворение которых в жизнь едва не оставило от национального российского автопрома рожки да ножки. Кроме того, несколько удивляет отсутствие в перечне главных целей ещё одной, очень важной, даже, можно сказать, определяющей – я говорю о стремлении к созданию максимального количества новых рабочих мест. Ибо любая разрабатываемая государством программа, любая разрабатываемая им стратегия в конечном итоге должна решать две краеугольные задачи: наполнение казны и наполнение карманов собственных граждан. Создание рабочих мест решает именно их: первую задачу – косвенно, а вторую – напрямую.
Хотя ломать – не строить, а значит, строить – не ломать, тем не менее, исправить ситуацию с насыщением российского рынка отечественной автотехникой и обеспечением её технологического суверенитета авторы стратегии рассчитывают довольно быстро, уже к 2025 году. То есть, в течение трёх ближайших лет! Если говорить более конкретно, то в сегменте легковых автомобилей к указанному сроку должна быть создана продукция массового сегмента с уровнем локализации 90%, при этом доля автотехники национальных производителей на рынке должна составлять не менее 50%. Получается, если, согласно базовому сценарию развития рынка, в 2026 году на нем должно продаваться 1,5 млн новых легковых машин, то 750 тыс. из них будут отечественными. Ничего себе задачка, если учесть, что единственный крупномасштабный производитель легковых автомобилей в стране, АВТОВАЗ, уже давно выпускает менее 400 тыс. автомобилей в год. В сегменте лёгкой и сегменте тяжёлой коммерческой автотехники доля отечественных моделей в 2025 году должна составить не менее 80%. Исходя опять же из базового сценария развития рынка, это получается порядка 112 тыс. малотоннажников и 80 тыс. грузовиков. И если «Газелей» и коммерческих версий «уазиков» в подобном суммарном количестве можно наштамповать без особых проблем, то вот с крупнотоннажными грузовыми автомобилями будет посложнее: их главный производитель, Камский автозавод, за последние годы изготавливал едва ли половину от указанного количества.
Но мало того, что российскому автопрому предстоит взвалить на себя всю тяжесть замещения ушедших с рынка зарубежных автогигантов, так от него ещё требуется параллельно наращивать локализацию выпускаемой техники, а это задача ещё более сложная! Ведь опыта нет – все предыдущие годы российские автомобилестроители занимались разлокализацией, то есть делом прямо противоположным. Согласно же новой стратегии, к 2035 году, то есть через 13 лет, высоко локализованные автомобили в различных сегментах российского рынка должны будут составлять минимум 70 – 80%. И это при том, что, в первую очередь из-за постепенного перехода российского автопрома к использованию зарубежных платформ, на сегодня значительная часть отечественных производителей автокомпонентов или обанкротилась, или вырабатывает заделы ещё советских времён – новой продукции и новых технологий здесь крайне мало, поскольку в нашей нынешней экономической системе инвестиции в данную отрасль давно считаются пустой тратой денег. Более того, некоторые из категорий автомобильных комплектующих в стране в принципе не производятся. Таким образом, ситуация в российской автокомпонентной отрасли аховая, и для её возрождения придётся приложить титанические усилия! Делать это решено с помощью четырёх методов. Как прописано в новой стратегии, по мере убывания приоритетности, это российские разработки на основе российских технологий, российские разработки на основе зарубежных технологий, зарубежные разработки с последующей передачей права собственности российской стороне, а также зарубежные разработки, получаемые в рамках совместных предприятий. При этом в подобных СП контрольный пакет акций, как и права на выпускаемую продукцию, должны принадлежать российскому партнёру.
Если разработанную стратегию действительно удастся реализовать, решив задачи, намеченные на 2026 год, а тем более – на 2035 год, тогда есть все шансы появления в стране мощного современного национального автопрома, продукция которого будет доминировать на российском автомобильном рынке и успешно конкурировать на рынках зарубежных стран. Другое дело, каким образом разработчики планируют реализовывать обозначенные в стратегии задачи? Многие пункты этого документа начинаются со слов «обеспечить» или «стимулировать», но вот как и за счёт чего? Инструментарий достижения поставленных целей в новой стратегии прописан очень поверхностно. При всей многозадачности грядущей глобальной локализации выпускаемой автотехники одними проектами-маяками, финансируемыми государством, уж точно будет не обойтись. Поэтому, что касается создания компонентных производств, то в новой стратегии прямо говорится: «основной объём финансирования инвестиционных программ должен быть обеспечен бизнесом». В принципе, это правильно: решение поставленных задач при их громадном объёме и разноплановости делает столь любимый нынешним руководством страны режим ручного управления экономическими процессами трудно реализуемым и мало эффективным.
Финансирование развития автомобильного производства во всех его формах со стороны бизнеса, безусловно, наилучший вариант, но оно имеет одно очень серьёзное препятствие. Дело в том, что, как уже говорилось, созданная в стране экономическая система делает инвестиции в автопром, и в первую очередь, в компонентное производство, неэффективными. То есть заведомо неокупаемыми. Это значит, бизнес в нынешних условиях на подобные инвестиции не пойдёт. Конечно, есть разнообразные стимулирующие программы господдержки, но всё равно без инвестиций со стороны бизнеса общую ситуацию не переломить: здесь нужны более глубокие изменения экономического уклада! Такие, которые гарантируют инвесторам окупаемость вложений в автомобильную промышленность, да и в машиностроение в целом. Достигнуть этого можно единственным путём, а именно, обеспечением безусловного приоритета продукции национальной промышленности на рынке страны. Даже в одном из пунктов новой стратегии ставится задача: «обеспечение максимально возможного спроса на российские автокомпоненты всех уровней для достижения эффекта масштаба и инвестиционной привлекательности отрасли». Но вот как и за счёт чего? Добиться решения данной задачи можно лишь обеспечив явное ценовое преимущество продукции национального машиностроения перед любыми импортными аналогами. Сделать это возможно разными способами. Например, увеличением ныне практикуемого утилизационного сбора. Но эффективен из этих способов лишь один – ограничение доступа как готовых автомобилей, так и их комплектующих на внутренний рынок за счёт значительного повышения таможенных пошлин. Естественно, при одновременном создании внутренней конкуренции. Именно так в свое время мощный национальный автопром выстроили Япония, Южная Корея и Китай.
Понимают ли это разработчики новой стратегии? Безусловно, ведь не случайно в разделе о стимулах локализации комплектующих, говорится: «инструментом повышения инвестиционной привлекательности проектов по разработке и локализации производства компонентов является установление высоких импортных пошлин или иных барьеров для импорта». Плохо, что речь об этом идёт в последнем, а не первом пункте, поскольку сей инструмент является не просто главным и наиболее эффективным, а во многом определяющим, сможет ли вообще быть реализована данная стратегия, или нет. И инструмент этот необходим для повышения привлекательности инвестиционных проектов не только в компонентной, но и во всей автомобильной отрасли: наивно полагать, что сам по себе факт ухода с рынка европейских и японских автопроизводителей освобождает его для российских автозаводов – на самом деле образовавшуюся нишу стремительно заполняют китайцы, уже сегодня в разы увеличившие экспорт своих автомобилей в нашу страну. Формально установить высокие таможенные барьеры нам препятствуют два существенных фактора: членство России в ВТО, где низкие, фактически смертельные для российского машиностроения таможенные пошлины были главной целью вовлечения нас в эту организацию, а также мощное лобби со стороны зарубежных, и прежде всего – западных конкурентов. Не следует недооценивать силу и влиятельность этого лобби: не случайно все предыдущие стратегии развития автомобильной промышленности в нашей стране принимались в интересах не столько национальных, сколько зарубежных автопроизводителей. Причём даже сегодня, когда стало уже не столь вольготно проводить политику в интересах зарубежных компаний, это лобби продолжает действовать и, даже, добиваться определённых результатов. И тем не менее, уже хорошо то, что подобный пункт в документе появился.
Вместе с этим, у новой стратегии есть ряд мест, вызывающих вопросы. Например, в документе говорится лишь об одной единственной точке контроля промежуточных результатов – это 2025 год. А следующая такая точка – аж 2035 год, то есть повторно свериться, а все ли идёт по плану, получится лишь через десять лет, когда, собственно, этот самый план подойдёт к концу. Сама собой на ум приходит притча про Хаджу Насреддина, который, в ответ на вопросы о возможных карах за невыполнение обещания шаху за 10 лет научить своего ишака говорить, беззаботно отвечал, что за это время помрёт или он, или шах, или ишак. Действительно, будет ли кому в 2035 году спрашивать о выполнении заявленных стратегией задач и будет ли кому отвечать? И ещё один интересный нюанс: стратегия предполагает, что организацию мониторинга её исполнения будет осуществлять Минпромторг. То есть, по большому счёту, ему предстоит контролировать самого себя. Насколько эффективен подобный контроль – рассказывать не надо. По-хорошему, следовало бы прописать в стратегии промежуточные контрольные точки с заранее запланированными конкретными результатами, взяв интервал в два, максимум – в три года, а сам контроль поручить независимой структуре, к примеру – счётной палате.
Ещё один, даже может быть более весомый минус, на мой взгляд, заключается в слишком большой зависимости реализации стратегии от мер государственной поддержки, в основе большинства которых – финансовые преференции в том или ином виде. Изыскание в казне необходимых для этого средств и раньше, в мирное время, создавало проблему, что уж говорить про нынешние времена, когда прямое и косвенное обеспечение боевых действий является для госфинансирования безусловным приоритетом, тогда как всё остальное, хочешь – не хочешь, а отходит на второй план. То есть мы снова возвращаемся к необходимости в качестве главного стимула развития автопрома поставить во главу угла не прямую государственную финансовую поддержку, а создание благоприятных условий для инвестиций, что позволит не наращивать а, напротив, уменьшать расходы со стороны государства.
Подведём итог. Данная стратегия, если говорить о поставленных ею стратегических задачах и видении конечного результата, является документом по своему содержанию прямо противоположенным ранее разработанным и проводимым в жизнь стратегиям развития российской автомобильной отрасли. А потому, даже несмотря на ряд спорных мест, это первая действительно правильная стратегия развития автопрома, не на словах, а на деле разработанная в интересах собственной страны, собственного бизнеса и собственных граждан. За это ей можно простить и слабое прописывание средств и методов реализации поставленных целей, и некоторую нечёткость в описании методов и приоритетов в деле неминуемого процесса электрификации автотранспорта. Выполнение основных задач данной стратегии, пусть даже частичное, вполне может стать главной движущей силой на пути к созданию в стране действительно эффективного национального автопрома, способного стать одним из локомотивов российской экономики и одним из самых продуктивных генераторов новых рабочих мест. При этом основное, даже определяющее условие реализации данной стратегии – переход к новой таможенной политике с целью создания в стране условий для безусловного приоритета на внутреннем автомобильном рынке продукции собственного производства. Если мы в ближайшее время увидим, что таможенная политика меняется в соответствующем направлении, значит, стратегия развития нашего автопрома действительно получает шансы на реализацию. А нет – значит нет.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы