.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Малотоннажники в России. Новая реальность
Новости отрасли
Самое читаемое
В предыдущем материале я рассказал о положении дел на российском рынке средних и тяжелых грузовиков, а в этот раз мы посмотрим, как обстоят дела на рынке LCV. То есть в сегменте новых малотоннажников – коммерческих автомобилей полной массой до 6 тонн. Как и в прошлый раз, в этом нам помогут статистические данные их регистраций в ГИБДД, предоставленные аналитической компанией «Автостат инфо». Поскольку из-за февральских событий полугодовые итоги оказались не совсем показательны, как в и в материале о средних и тяжелых грузовиках за основу своих выкладок я возьму статистику июня – месяца, когда российский рынок в основном успел отреагировать и даже отчасти привыкнуть к многочисленным санкционным ограничениям, коснувшимся импорта и производства автомобильной техники в нашей стране.
Знакомясь с приведенными ниже данными следует учитывать, что они не тождественны данным по объемам производства автомобилей в России, поскольку в статистике регистраций ГИБДД не отражается значительная часть поставок автотехники для силовых структур и под различные спецкомплектации, а также экспортные поставки.
Среди новых иномарок на российском рынке LCV львиная доля всегда приходилась на европейские малотоннажники. Тем более, что заводы двух транснациональных концернов, Ford и Stellantis (Citroen, Peugeot, Opel, FIAT Professional) уже несколько лет работали на территории нашей страны, медленно, но планомерно повышая долю локализации выпускаемых машин. Теперь оба, естественно, остановлены с не совсем понятными перспективами. Одним словом, на российском рынке LCV среди зарубежных брендов главные потери от санкционных ограничений понесли в первую очередь европейцы.
Так, у компании Ford, лидирующей среди них по итогам первого полугодия, в июне количество регистраций составило всего 307 малотоннажников, главным образом – Ford Transit, против 1666 регистраций малотоннажников в июне предыдущего года. То есть падение – почти в 5,5 раза! У других европейских производителей дела обстоят не лучше. У Peugeot количество регистраций в июне 170, падение в 3,7 раза, у Citroen – 113, падение в 4,2 раза, у Volkswagen – 72, падение в 7 раз, у Mercedes-Benz – 60, падение в 4,7 раза, у Opel – 39, падение в 3,6 раза, у IVECO – 36, падение в 2,1 раза, у FIAT – 11, падение в 5,4 раза и у Renault – тоже 11, падение в уже 9,4 раза.
Азиаты на российском рынке малотоннажников всегда были представлены слабо, главным образом пикапами и грузопассажирскими вэнами, поэтому от обвала российского рынка потери понесли в общем-то незначительные. Больше всех среди них досталось компании Hyundai – единственной, у которой в апреле в рассматриваемом сегменте было зарегистрировано более десятка автомобилей, а именно, 22 – в 10,8 раза меньше, чем в апреле 2021 года. А среди китайских производителей, активно теснящих отечественные грузовики в тяжелом сегменте, в сегменте LCV самые сильные позиции у JAC Motors: за июнь в стране было зарегистрировано аж 4 новых малотоннажника этой компании – на два больше, чем в июне предшествующего года. То есть со стороны азиатских производителей в сегменте LCV российские заводы не испытывают сколько-нибудь действенной конкуренции. Но, как мы увидим далее, это не только не помогло им «импортозаместить» европейские бренды, но даже не спасло от значительного сокращения продаж.
Почему? Дело в том, в малотоннажном сегменте российского авторынка произошло не только сокращение регистраций европейских машин – он ушел в минус целиком, не выдержав связанной с политической ситуацией неопределенности. Малый и средний бизнес, то есть главные потребители легких грузовичков, фургончиков и микроавтобусов, ввиду невозможности оценить доходность, а может – и убыточность свой деятельности на ближайшие год – два, предпочитает попридержать инвестиции, и в том числе – вкладываемые в обновление задействованного автопарка. А потому большинство предприниматели малой и средней руки не приобретают ни зарубежные, ни отечественные новые малотоннажники, предпочитая, по крайней мере пока, обходиться тем, что есть – отсюда и результат. А результат следующий.
Горьковский автозавод традиционно сохранил лидерство в российском сегменте LCV, но по итогам июня количество регистраций выпускаемых им малотоннажников, составившее 2643 «Газели» и «Соболя», сократилось почти двукратно. Аналогичным образом упали регистрации самых ходовых на сегодня в линейке ГАЗа малотоннажников нового образца «Газель NEXT» и «Газель NN»: 1480 машин в этом июне против 2812 в июне год назад. «Газели Бизнес» и «Соболя» в течение июня были зарегистрированы в количествах, соответственно, 550 и 613 ед. Обратим внимание, что «Соболей» купили больше – небывалое по меркам предыдущих лет событие! Все дело в бурном развитии онлайн-торговли и служб доставки, которым нужны небольшие маневренные грузовички. Не случайно ГАЗ после 10-летней отсрочки наконец взялся за освоение на конвейере «Соболя» новой генерации, известного как «Соболь NN».
У Ульяновского автозавода дела обстоят тоже не блестяще: количество июньских регистраций уменьшилось в 1,7 раза, до 824 машин. Увы, самая современная модель в лице «УАЗ Профи» никак не может занять достойное место в его модельной линейке: этот малотоннажник зарегистрирован всего в количестве 183 ед. против 242 ед. в июне 2021 года – падение в 1,3 раза. А львиная доля продаж приходится на классику, то есть на «уазики» старого поколения. Среди них самый востребованный, причем с хорошим отрывом от остальных – почти не потерявший покупателей УАЗ-3909 (501 ед., -24%) – под этим индексом в Ульяновске выпускают грузопассажирские модификаций «буханок» и «головастиков».
Третье место среди отечественных производителей в малотоннажном сегменте традиционно занимает «АВТОВАЗ». Его июньский результат – 427 регистраций, что в 3,1 раза хуже результата июня 2021 года. Традиционно примерно три четверти от всех его зарегистрированных малотоннажников приходится на грузовую модификацию Lada Largus, незатейливо именуемую Largus Furgon (326 ед., падение в 3,5 раза). Остальные – это грузовички и фургончики ВИС-2346 на базе «Нивы Легенд» (20 ед.) и ВИС-2349 на базе «Гранты» (81 ед.). Тут нужно упомянуть, что дальнейшее сохранение Lada Largus на конвейере в настоящее время под вопросом, поэтому уже во втором полугодии производство коммерческих версий на ее базе скорее всего сойдет на нет.
Зато постепенно набирает обороты производство грузовых модификаций на базе «Гранты» и «Нивы Легенд» силами нижегородской компании «Промтех», где ими небезосновательно рассчитывают «импортозаместить» уходящие с рынка многочисленные «каблучки» европейского производства. Об этих коммерческих и специальных автомобилях мы уже рассказывали в отдельном материале.
Константин Закурдаев
Статистические данные предоставлены ООО "Автостат инфо"
Материал на правах рекламы