.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Трамваи и троллейбусы с берегов Невы
Новости отрасли
_0.jpeg)
Самое читаемое
С момента своего открытия в 2018 году Невский завод электрического транспорта, входящий в состав компании «ПК Транспортные системы», стал крупнейшим отечественным производителем трамваев. А с 2020 года в его цехах освоен выпуск троллейбусов «Адмирал». Как и в каком направлении развивается предприятие в настоящее время, какими видятся его перспективы и в чем заключаются преимущества выпускаемой им техники? На эти и другие вопросы мы попросили ответить директора Невского завода электрического транспорта Сергея Назарова.
– Сергей Николаевич, прежде всего, расскажите об истории Невского завода электрического транспорта.
– История Невского завода электрического транспорта, входящего в состав компании «ПК Транспортные системы», сравнительно недолгая – он официально приступил к работе всего лишь около двух с половиной лет назад: из Твери, где трамваи изготавливались с 2014 года, в Санкт-Петербург было передано их завершающее сборочное производство. Официальная дата открытия нашего предприятия – 20 июля 2018 года.
Но за прошедшее с той поры время мы, будучи составной частью производственного комплекса «ПК Транспортные системы», стали крупнейшим производителем трамваев в стране, изготовив их в количестве более трех сотен. А всего, с учетом трамваев, сделанных в Твери, компания изготовила их в количестве более полутысячи. Не случайно наши производственные достижения отражены даже в Книге рекордов России и Европы за 2020 год: по контракту с Санкт-Петербургом в течение двух месяцев завод произвел двадцать один трехсекционный трамвай, естественно, с полным соблюдением всех технологических норм и требований.
В сентябре 2020 года на Невском заводе электрического транспорта заработала линия по выпуску троллейбусов «Адмирал». Крупный контракт на их поставку в Санкт-Петербург мы выполняем совместно с другим подразделением компании «ПК Транспортные системы» – Энгельсским заводом электрического транспорта. Это предприятие изготавливает троллейбусные кузова вместе с ходовой частью, после чего или само занимается их окончательной сборкой и комплектацией электрооборудованием, или же передает для этого на наш завод: выполнить в срок весь объем заключенных в 2020 году контрактов на «Адмиралы», которые помимо Санкт-Петербурга также заказали Омск и Иваново, мы могли только сообща.
– Давайте уточним: на заводе в Твери сейчас продолжается производство трамваев? Как распределены производственные компетенции между ним и вашим заводом?
– В 2018 году в Твери на нашей производственной площадке началась масштабная модернизация, результатом которой стало открытие в конце 2019 года завода полного цикла по производству алюминиевых кузовов для городского электрического транспорта, аналогов которому в России нет. Сейчас Тверской механический завод электротранспорта изготавливает трамвайные тележки, а также сваривает и окрашивает трамвайные кузова. Для производства последних, в частности, там действуют целых три уникальных 30-метровых покрасочных камеры и огромный по меркам нашего транспортного машиностроения сварочный комплекс «Посейдон», с помощью которого можно производить элементы вагонов длиной до 40 м! Например, этот комплекс задействован для сварки целиковой крыши наших новых трамваев из алюминия.
Изготовленный, то есть сваренный, окрашенный, остекленный и снабженный напольным покрытием, кузов в Твери плотно зачехляют, грузят на полуприцеп и в таком виде привозят к нашим воротам. Трамвайные тележки со встроенными в них электродвигателями везут отдельно – под кузова мы их устанавливаем уже здесь.
– Какие технологические операции при производстве электрического транспорта включены в компетенцию вашего завода?
– В главном цехе четыре базовых позиции, на которых выполняются основные технологические операции. На первой с вагона снимают защитную пленку, выставляют на технологические тележки, герметизируют швы, монтируют жгутовое оборудование и электрооборудование на крыше. На второй позиции устанавливают детали интерьера салона и кабины, на третьей – каркасы сидений и сами сиденья, поручни, люки. С помощью четырех мощных домкратов вагон приподнимается, под него подкатываются тележки. На заключительной, четвертой позиции происходит доукомплектование оставшимся внутренним оборудованием, приборами, электроникой, диодными лентами, валидаторами. После этого трамвай в принципе готов! Остается перевести его во второй корпус, где проверить сначала на герметичность в дождевальной камере, а затем – на работоспособность всего электрического оборудования в цехе приемо-сдаточных испытаний. Из этого цеха готовый трамвай, используя автономный ход, отправляется на динамический путь, по которому в тестовом режиме проходит 10 километров.
Кстати, в цехе приемо-сдаточных испытаний к изделию может быть подано не только рабочее для трамваев напряжение в 550В, но и напряжение в 750В для испытаний вагонов метро, а также в 3000В, необходимое для испытаний железнодорожных вагонов. Поэтому с технологической точки зрения ничто не мешает нашему заводу изготавливать и испытывать вагоны метро.
Применительно к троллейбусам технология производства почти идентична: из Энгельса в Санкт-Петербург на трале приезжает остекленный кузов с установленными электродвигателем, мостами и рулевым управлением, а наша задача – снабдить его внутренней отделкой, электрооборудованием, управляющей электроникой, климатической системой и различными выбранными заказчиком опциями.
– Как много времени уходит на изготовление одного трамвая? Каков месячный объем производства и сколько на нем задействовано персонала?
– Односекционную машину Невский завод электрического транспорта изготавливает за восемь, а трехсекционную – за десять календарных дней. Если предприятие загружено заказами, то в месяц удается собрать 14 трехсекционных или 18 односекционных трамваев плюс десять троллейбусов. Итого – до 28 единиц техники.
Обратите внимание: все это делается силами всего лишь порядка 60 человек, непосредственно задействованных на сборке трамваев, и еще 30 – на сборке троллейбусов. Кроме того, 20 человек обслуживают склад, 35 человек – это инженерно-технические специалисты, общий же штат предприятия вместе со вспомогательными службами насчитывает 162 работника.
Если говорить о занятых на сборке, то их мы буквально по крупицам собирали со многих городов страны. Ведь специализация очень узкая, часто бывает, что приходит устраиваться на работу человек требуемой профессии, с серьезным стажем, но когда объясняешь ему конкретную задачу, она для него оказывается в профессиональном плане незнакомой. Поэтому любой пришедший на производство новичок, каков бы ни был его предыдущий опыт работы, как правило, сначала учится, от мастера и коллег набирается специфических навыков и знаний, и только где-то через год становится в нашем деле настоящим профессионалом!
– Уточню насчет инженерно-технического персонала: насколько широки его функции, ведь конструкторское бюро, разрабатывающее выпускаемый заводом электротранспорт, находится в Москве?
– От заказа к заказу технический облик даже одной и той же модели меняется, ведь у каждого заказчика свои требования к комплектации тем или иным оборудованием. Вот в рамках изменения этих комплектаций наши инженеры и имеют право действовать. А разработка новых моделей техники или модифицирование уже выпускаемых – это прерогатива московского КБ.
– Насколько разнообразна модельная линейка выпускаемой заводом техники?
– Если считать новейший полностью алюминиевый «Витязь-Ленинград», производство которого мы сейчас осваиваем, то всего компания выпускает 10 моделей трамваев длиной от 16,7 до 34,5 метра. Также в арсенале компании две модели троллейбусов и электробус «Пионер».
– И вся эта техника делается на одних и тех же производственных площадях одними и теми же рабочими?
– В главном цехе нашего завода три сборочных линии. На двух осуществляется производство всей номенклатуры трамваев, а третья, прежде предназначенная для отработки процесса сборки опытных образцов, сейчас отдана под выпуск троллейбусов. Впрочем, при необходимости мы без труда вернем ее к прежней специализации.
Что касается сборщиков, то они могут работать со всем ассортиментом производимой заводом техники. Понятно, для помощи в этом на каждом посту по каждой модели есть соответствующая технологическая карта, а результаты усилий сборщиков тщательно проверяются контролерами. Более того, мы регулярно проводим ротацию, чтобы каждый занятый на сборке специалист мог со временем поработать на разных постах, выполняя разнообразные технологические операции.
– Выполнением каких контрактов завершаете 2020 год?
– Декабрь мы начали с передачи Москве последнего трехсекционного полностью низкопольного «Витязя-М» по дополнительному соглашению на поставку 90 таких трамваев. Получается, в российской столице на сегодняшний день их работает уже почти четыре сотни – напомню, в 2019-м «ПК Транспортные системы» завершили выполнение крупнейшего контракта на поставку городу 300 трамваев «Витязь-М», на что ушло два с половиной года.
К середине декабря Невский завод электрического транспорта полностью завершил еще два контракта, по которым 16 односекционных низкопольных трамваев «Львенок» отправились в Ижевск, а еще 29 – в Ульяновск. Кроме того, до конца 2020 года шесть таких же трамваев успеем изготовить по заказу Перми, а остальные девять этот город получит в январе-феврале 2021 года. Интересно, что «Львят» заказала и Москва – в рамках выигранного тендера в 2021–2022 годах на ее улицы выйдут 40 этих трамваев. Кроме того, новый контракт со столицей предусматривает поставку в те же сроки еще 74 трехсекционных «Витязей-М».
Что касается троллейбусов, то завод еще должен передать последние 11 изготовленных им «Адмиралов» по контракту с Санкт-Петербургом.
– Какие новые модели Невский завод электрического транспорта освоит в 2021 году?
– Мы готовимся к освоению производства двух новинок. Первая – двухсекционный полностью низкопольный «Корсар», предназначенный для работы на узкоколейных путях шириной 1000 мм. В декабре завод завершил сборку первого образца и передал его в опытную эксплуатацию в Калининград. В перспективе с этой моделью мы связываем выход на европейские рынки. И не случайно: она стала своеобразным сосредоточением конструкторских и технологических решений, наработанных «ПК Транспортные системы» в результате развития современной линейки трамваев и их производства в Твери и Санкт-Петербурге.
Двухсекционный «Корсар», подобно односекционным трамваям, опирается на две тележки, но за счет большего расстояния между ними и наличия «гармошки» у него заметно выше плавность хода. А выросшая длина кузова позволила сделать двухстворчатыми не две, а три из четырех дверей, что ускорит пассажирообмен на остановках. Большинство деталей интерьера изготовлены из алюминиевого сплава. В салоне – характерные для Европы полуторные сиденья и крепления для велосипедов. В конструкцию кузова заложен повышенный уровень пассивной безопасности, удовлетворяющий как российским, так и европейским требованиям.
– Почему в отделке салона акцент сделан не на пластик, как у большинства аналогов, а на алюминий?
– У алюминия есть несколько преимуществ перед широко используемыми в транспортном машиностроении пластиками. Например, у него выше прочность и износостойкость – даже после длительной эксплуатации интерьер трамвая производит впечатление нового. Кроме того, изготовление алюминиевых деталей отличается более высокой точностью, соответственно, их можно аккуратнее, с меньшими допусками подогнать друг к другу. Таким образом, салоны наших трамваев сделаны с очень высокой тщательностью! Сравните их с салонами трамваев других производителей, даже не российских, а зарубежных, – столь высокую тщательность сборки вы мало где увидите. Именно поэтому не только у «Корсара», но и у большинства других выпускаемых «ПК Транспортные системы» моделей в отделке интерьера предпочтение отдается алюминию. Более того, у второй новинки, о которой я упоминал, из алюминиевого сплава изготовлен даже кузов.
– Что это за новинка, а главное, какие преимущества ей дает столь широкое применение алюминия?
– Речь идет о значительно модернизированном «Витязе», который мы назвали «Витязь-Ленинград». И хотя его модельное обозначение осталось прежним – 71-931М, по сути можно говорить о создании новой модели, которая с технической точки зрения значительно отличается от трамваев «Витязь-М», поставляемых в Москву и Санкт-Петербург. Как я уже говорил, корпус этого трамвая изготовлен из алюминиевого сплава, что, с одной стороны, позволило уменьшить его массу на целых три тонны, а с другой – сделало более устойчивым к коррозии, от которой городской транспорт сильно страдает, в первую очередь в городах, где зимой широко применяют химические противогололедные реагенты.
Но новизна трамвая «Витязь-Ленинград» – не только в изготовлении кузова из алюминиевого сплава. В его конструкции применены новые тележки с узкими редукторами, что позволило сделать компактнее выступающие в салон колесные арки, а значит – шире проходы между ними. Унифицированная кабина нового образца, рассчитанная на применение на трамваях разных моделей, изготовлена по модульному принципу. Другими словами, она представляет собой отдельный элемент конструкции, присоединяемый к центральной части вагона с помощью разъемных болтовых соединений, – в случае повреждения при ДТП такая кабина легко снимается и заменяется другой.
Новизна кабины еще и в увеличенной пассивной безопасности – нельзя не обратить внимание на появившийся в ее передней части характерный «утиный нос» – своеобразный буфер, гасящий фронтальный удар. В конструкции электрического привода использованы суперконденсаторы для рекуперации энергии торможения, что позволяет снизить потребление электричества. Весь пол выполнен с подогревом, благодаря чему зимой на нем невозможно образование наледи. А тепловые завесы у всех шести проемов дверей не позволят стуже проникнуть в салон во время остановок.
Одним словом, и с технической, и с потребительской стороны новый «Витязь-Ленинград» – серьезный шаг вперед, причем не только для нашей компании, но и для всего российского транспортного машиностроения. Очень надеюсь, что первые пассажиры смогут познакомиться с этой прекрасной машиной уже в 2021 году.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы