.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Рождение КАМАЗа. Малоизвестные штрихи
Новости отрасли
Самое читаемое
Сейчас, в годовщину 50-летия начала строительства Камского автомобильного завода, в прессе немало свидетельств того, как создавался этот автогигант и как создавались производимые им автомобили. Мы тоже решили не оставаться в стороне, опубликовав воспоминания бывшего главного конструктора Уральского автозавода, а затем начальника Управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома СССР Анатолия Ивановича Титкова. Во время работы в министерстве ему довелось внести свою лепту в создание технического облика камских грузовиков.
– Анатолий Иванович, почему, перейдя с должности главного конструктора Уральского автозавода на должность начальника Управления конструкторско-экспериментальных работ Минавтопрома СССР – одну из ключевых должностей в этом ведомстве, – Вы в первую очередь погрузились в вопросы создания и освоения в производстве будущих КАМАЗов?
– В министерстве на должности начальника Управления конструкторско-экспериментальных работ, сокращенно УКЭР, я занимался широким кругом вопросов, связанных с созданием и внедрением новых моделей и модификаций автотехники на всех существовавших тогда автозаводах страны. Для этого в моем непосредственном ведении находились НАМИ, автополигон, институт информации и институт материаловедения. Но так уж получилось, что приказ о моем вступлении в упомянутую должность был подписан 23 октября 1969 года, а примерно через полтора месяца, 13 декабря, экскаватор вынул первый ковш грунта на месте фундамента будущего КАМАЗа. Поэтому хочешь не хочешь, а именно этому заводу приходилось уделять особое внимание. Едва я начал работать в новой должности, как заместитель министра автомобильной промышленности Николай Иванович Строкин, в ведении которого были все технические вопросы, вызвал меня к себе и сказал следующее: «Машину для КАМАЗа разрабатывают того же класса, как ваш «Урал», поэтому посмотрите внимательно, что с ней происходит и как можно помочь».
– Ваше первое знакомство с еще только создававшимися тогда камскими автомобилями произошло после прихода в Министерство автомобильной промышленности?
– Еще будучи главным конструктором Уральского автозавода, я участвовал в проводимых министерством технических советах, в ходе которых обсуждались вопросы конструкции и производства будущих КАМАЗов. На одном из них, состоявшемся летом 1968 года, я даже попытался повлиять на технический облик перспективных камских грузовиков.
Дело в том, что с выбором бескапотной компоновки для семейства дорожных КАМАЗов с колесной формулой 6х4 я был полностью согласен, но, опираясь на богатый опыт применения «Уралов», резко возражал против аналогичной компоновки для КАМАЗов повышенной проходимости с колесной формулой 6х6. Потому что установленная над двигателем кабина сильно нагружает передний мост, снижая проходимость на слабонесущих грунтах, а также менее комфортабельна с точки зрения передаваемых вибраций при движении по пересеченной местности. В условиях боевых действий при наезде на мину экипаж бескапотного автомобиля, как правило, получает более серьезные травмы, поскольку удар подбрасываемого взрывом колеса приходится как раз в район сидений. Да и в целом с военной точки зрения капотный грузовик обладает более высокой живучестью и безопасностью.
К сожалению, мою позицию тогда никто не поддержал – унификация будущих камских автомобилей с колесной формулой 6х4 и 6х6 была в безусловном приоритете. Скорректированное предложение сделать капотными хотя бы ту часть полноприводных КАМАЗов, которая предназначена для Вооруженных сил, не прошло по той же причине. Так что единственное, чего я тогда добился, – в решении технического совета записали мое особое мнение.
– Ваш переход на работу в Москву был как-то связан с тем, что Министерству автомобильной промышленности предстояло решить очень непростую и важную по масштабам всей страны задачу введения в строй камского автогиганта?
– Нет, прямой связи здесь усматривать не стоит. Отдавая должное успешному освоению в производстве «Урал-375» – абсолютно нового для страны грузовика, – министерство регулярно забирало у Уральского автозавода лучшие руководящие кадры. И когда я вошел в его штат, то встретил многих знакомых заводчан, включая наших бывших директоров: Александр Константинович Рухадзе стал заместителем министра, Александр Александрович Андерс – начальником главного технического управления, а Петр Дмитриевич Храмцов – начальником управления материально-технического снабжения. Бывший главный металлург Соломон Иосифович Бернштейн в министерстве занимал должность заместителя начальника управления главного металлурга, бывший главный технолог Василий Петрович Сажин – должность заместителя начальника управления прицепной техники, а бывший главный конструктор Святослав Анатольевич Куров – должность заместителя начальника управления спецтехники. К слову сказать, в Москве в ту пору оказался и еще один бывший директор Уральского автозавода – Иван Флегонтович Синицын, которого назначили министром тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Тем не менее именно КАМАЗ сыграл важную роль в моей судьбе. И вот почему.
В должности главного конструктора Уральского автозавода я чувствовал себя на своем месте, работал с большим интересом и, по большому счету, ничего другого не желал. Поэтому к перспективе перейти в министерство я отнесся, мягко говоря, без энтузиазма. Но дело в том, что одновременно с этим предложением мне как бы между прочим намекнули, что есть возможность также рассмотреть мою кандидатуру на пост главного конструктора будущего Камского автозавода. Такой вариант, не скрою, меня заинтересовал: я увидел перспективу реализовать в Набережных Челнах те идеи, которые не получалось воплотить в жизнь в Миассе. Штампованные балки мостов, «вытянутый» редуктор передней оси, независимая передняя подвеска – задумок было много, а вот технических средств для их воплощения – нет. Потому что Уральский автозавод, когда уже завершилось освоение в серии «Урал-375», снабжался новым производственным оборудованием очень скудно. А вот КАМАЗ – другое дело! К нему было приковано внимание высшего руководства страны, все силы и ресурсы отрасли направлялись на то, чтобы создать там самые современные автомобили и самые современные производственные мощности.
Каким путем у меня получится идти дальше – решалось в Москве. И когда я, к большому огорчению для себя, увидел, что все идет к назначению в министерство, то обратился в автомобильный сектор Отдела машиностроения ЦК КПСС, где меня хорошо знали. Но и это не помогло: заведующий сектором Владимир Алексеевич Кондратьев поставил меня перед выбором: или министерская работа, или партбилет на стол. Во втором случае, понятно, закрывались вообще любые карьерные перспективы. Так определилась моя дальнейшая судьба – в 45 лет я стал начальником Управления конструкторско-экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР, проработав на этом посту до 1985 года, вплоть до начала горбачевской кампании по омоложению кадров.
– Когда в силу занимаемой в министерстве должности Вы стали детально знакомиться с конструкцией создаваемых камских грузовиков, какие возникли вопросы?
– Как я уже говорил, в соответствии с поручением заместителя министра, в конструкцию перспективных КАМАЗов мне пришлось вникать буквально с первых дней работы в министерстве. Главные вопросы возникли к их V-образному 8-цилиндровому дизелю, разработкой которого занимался Ярославский моторный завод под руководством главного конструктора Георгия Дмитриевича Чернышева. Ведь незадолго до моего перевода в Москву на Уральском автозаводе была спроектирована собственная линейка перспективных дизельных двигателей рабочим объемом 8, 9 и 10 л. Будучи предназначены для автомобилей того же класса, что и КАМАЗы, они прошли испытания, в том числе государственные, и были рекомендованы к производству. Буквально через забор от нас даже начали готовить площадку под строительство завода, где их собирались выпускать в объеме 50 тыс. в год. Но тут в верхах выбрали иной вариант: создать мощный моторный завод в рамках будущего КАМАЗа, который обеспечивал бы двигателями и других производителей техники, поэтому решение по моторному заводу в Миассе было отменено. Тем не менее на тот момент я хорошо владел данной темой и сразу увидел у ярославских дизелей, разработанных для камских грузовиков, несколько серьезных минусов. Их, на мой взгляд, было три…
Материал на правах рекламы