ЗИС-127. Из города в город

Сразу оговоримся, что Завод имени Сталина оказался не единственным, перед кем в начале 1950-х была поставлена задача создать отечественный междугородный автобус в общемировом понимании данного термина. Одновременно разработкой аналогичной по назначению машины занимались во Львове – результатом этих усилий стало появление в 1956-1957 годах ЛАЗ-695. Но то была модель, во-первых, меньших габаритов, а во-вторых –универсального назначения, в конструкцию которой изначально заложили возможность создания модификаций для работы на междугородних, внутригородских и пригородных маршрутах. А вот созданный на ЗИСе автобус был не таков. Это была чисто междугородная машина, может быть, не столь технически продвинутая, как львовская, но значительно более крупная, более просторная и удобная для пассажиров – при схожем числе сидячих мест ее длина была больше на 1,2 м. Кроме того, львовский автобус пошел в серию в 1958 году, когда серийные ЗИС-127 уже два года вовсю колесили по дорогам страны.

Понятно, что в конструкции автобуса применили выпускаемые на ЗИСе узлы и агрегаты, хотя таковых оказалось не так уж и много: из крупных – усиленные передняя ось и задний мост, причем последний – еще и с иным передаточным отношением редуктора.

В ходе проектирования автобуса конструкторы ориентировались на американские образцы: в Северной Америке в то время междугородные перевозки пассажиров находились в стадии расцвета, и многие производители выпускали специально предназначенные для них модели. Задачу сделать автобус не хуже, чем у американцев, в общем и целом решить удалось. Как отмечалось в итоговых отчетах, по таким определяющим скоростные качества автобусов характеристикам, как удельная мощность и максимальный динамический фактор на прямой передаче, ЗИС-127 не уступал усредненным характеристикам наиболее распространенных заокеанских аналогов того времени.

Хотя, конечно, на первых образцах, в 1955 году проходивших опытную эксплуатацию на линиях Москва-Симферополь, Харьков-Симферополь и Харьков-Кисловодск, не обошлось без выявления ряда требующих устранения недочетов. В частности, оказалось необходимым повысить эффективность системы вентиляции, герметичность окон, долговечность тормозов и доступность точек смазки, поднять жесткость крыши и бортов кузова, а также улучшить охлаждение двигателя и КПП. Кроме того, возникли претензии к избыточному весу машины, но тут что-то поделать было сложно: у американских моделей шире применялись легкие сплавы и пластики, а также меньшие по размеру колеса и шины. Впрочем, все перечисленное не стало для разработчиков неожиданностью, ведь ЗИС-127 был первым по-настоящему междугородным отечественным автобусом, наш автопром никогда ничего подобного прежде не производил, поэтому даже серьезные недочеты у опытных образцов были вполне простительны. 

Хотя ЗИС-127 и не стал первым для завода бескапотным автобусом с задним расположением двигателя, он получил целый ряд значимых для своего времени технических решений.

Начнем с силового агрегата. В отличие от производимого на тот момент городского ЗИС-155 двигатель у ЗИС-127 был не бензиновым, а дизельным, более мощным, что не удивительно: масса междугородней машины получилась на три с лишним тонны выше. Выбранный для нее 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л.с. выглядел не самым лучшим решением прежде всего из-за высокой шумности, но альтернативы ему на тот момент в стране попросту не существовало. В состав силового агрегата также входила 4-ступенчатая механическая коробка передач с синхронизаторами на 3 и 4 передачах. Нужно отметить, что на конце ее вторичного вала установили спиральную шестерню угловой передачи, с помощью которой крутящий момент через короткий карданный вал передавался на главную передачу ведущего моста.

Кузов ЗИС-127 выполнили цельнометаллическим несущим. Новым в рессорной подвеске автобуса стало крепление рессор к кузову – их концы зажали в резиновые подушки. Такое решение повысило мягкость хода и позволило уменьшить количество точек смазки. Раскачку при проезде через неровности гасили амортизаторы двухстороннего действия, а уверенно держать курс на высокой скорости позволил передний стабилизатор поперечной устойчивости. Серьезным новшеством стал раздельный пневмопривод тормозов передней и задней осей: нажимая на педаль, водитель приводил в действие два тормозных крана, каждый из которых получал сжатый воздух из собственного ресивера с обратным клапаном.

Интересно, что над лобовым стеклом установили мощную фару-прожектор, которая, чтобы не слепить водителей встречного транспорта, выключалась одновременно с переключением с дальнего света на ближний.

Испытания первых образцов ЗИС-127 показали, что обладая максимальной скоростью 100 км/ч средняя скорость автобусов во время рейса составила 67,7 км/ч, при движении по шоссе увеличиваясь в среднем до 74,35 км/ч. Причем, на 480-километровом участке Харьков-Киев она достигала 90,8 км/ч, что позволило снизить время поездки до восьми часов. Правда, на большинстве других дорог блеснуть своими скоростными качествами у автобуса не получалось. Как отмечалось после испытаний в итоговых документах, для вывода ЗИС-127 на регулярные маршруты следовало на всем их протяжении добиться устранения дорожных дефектов, поскольку они несут серьезную опасность скоростному автотранспорту (отчет писался в 1955 году, а кажется, будто вчера). Кроме того, опасность грозила со стороны гужевого транспорта, а сложность в обслуживании пассажиров наблюдалась из-за отсутствия в большинстве городов современных автостанций, которые следовало построить. Таким образом, выход на линии ЗИС-127 дал толчок совершенствованию дорожной сети и технологии пассажирских перевозок. Сожалеть можно лишь о том, что с переводом автобусного производства с ЗИЛа на ЛИАЗ последний начал делать только городские машины, тогда как выпуск междугородной модели по формальным причинам (ее габаритная ширина в 2680 мм превышала установленные требования) решили свернуть, полностью закрыв необходимость страны в больших туристических автобусах поставками венгерских «Икарусов». Всего с 1955 по 1959 год изготовили 851 автобус ЗИС-127.

Константин Закурдаев