МАЗ-501. Подручный лесорубов

В 1948 году Минский автомобильный завод приступил к производству первых отечественных дизельных грузовиков, самосвалов и тягачей, разработанных в Ярославле (семейство МАЗ-200). По сути, на тот момент это были наиболее тяжелые и мощные автомобили среди всей серийно выпускаемой в стране автотехники. Не удивительно, что именно их было решено взять за основу при создании автомобилей, специально предназначенных для вывоза леса. В ту пору крупные лесозаготовительные предприятия использовали для этих целей или крайне прожорливые, тихоходные, не пригодные для применения на дорогах общего пользования гусеничные тракторы, или же грузовые автомобили классом ниже. Вспомните фильм «Живет такой парень», там в самом начале есть эпизод, где бревна грузят едва ли не на все, что оказалось у леспромхоза под рукой включая самый обычный бортовой «газон», которому откинули задний борт и прицепили сзади небольшой прицеп-роспуск. Естественно, что легкие или среднетоннажные заднеприводные грузовики не слишком подходили для работы на грунтовых дорогах-просеках: количество перевозимых ими за рейс бревен или хлыстов не выдерживало никакой критики, а чуть начиналась распутица, и машины намертво увязали в грязи. Правда, в то время в серию как раз пошел ЗИС-151 с колесной формулой 6х6, и промышленность начала выпускать лесовозы, созданные на его базе. Но из-за недостаточной грузоподъемности такие автомобили тоже не выглядели оптимальным решением – срочно требовалась более мощная техника.

Как любой другой автозавод, МАЗ помимо производства гражданских автомобилей должен был непременно освоить производство моделей или модификаций, предназначенных для нужд Министерства обороны. То есть отличающихся повышенной проходимости. И они появились. Одним из таких автомобилей стал широко унифицированный с дорожным грузовиком «двухсотого» семейства бортовой МАЗ-502. Главным его отличием помимо увеличенного дорожного просвета и односкатной ошиновки всех четырех колес стало использование полноприводной трансмиссии, включающей передний ведущий мост и раздаточную коробку. Авторство создания этой трансмиссии принадлежит Анатолию Лефарову, который в 1948 году вместе с Борисом Львовичем Шапошником, замом которого впоследствии стал, приехал из Новосибирска в Минск для создания на заводе производства тяжелой армейской автотехники – позже это подразделение получило хорошо известную сегодня аббревиатуру СКБ-1.

Аналогичная трансмиссия помимо военного грузовика досталась и второй полноприводной модели – двухосному лесовозу, получившему обозначение МАЗ-501 и предназначенному для перевозки бревен длиной до 30 м. Помимо установленного на раме поворотного коника он отличался от МАЗ-502 еще тем, что, получил не односкатные, а стандартные колеса с двухскатной ошиновкой на заднем мосту. С одной стороны, такой шаг повлек уменьшение клиренса с 350 до 290 мм но, с другой стороны, позволил существенно повысить массу перевозимого груза – допустимая нагрузка на заднюю ось возросла с  3600 до 8350 кг. В 1955 году первые серийные лесовозы МАЗ-501 покинули заводской конвейер.

Как и другие грузовики семейства, лесовоз МАЗ-501 получил двухтактный 4-цилиндровый дизель ЯАЗ-204А мощностью 120 л.с. В паре с ним ставили ярославскую 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач. Капот, передние крылья и трехместная деревометаллическая кабина у лесовоза были аналогичны тем, что применялись у дорожных МАЗ-200. Его задний мост незначительно, но отличался: он получил главную передачу с увеличенным передаточным отношением, а вот передний мост для полноприводников в Минске разработали с нуля. Он представлял собой литую несущую балку со смонтированными на ней одноступенчатым коническим редуктором и двумя колесными передачами с цилиндрическими шестернями, от которых крутящий момент передавался на ступицы колес через шарниры постоянных угловых скоростей. Картер редуктора этого моста сместили влево, что позволило удачно вписать его между картером двигателя и лонжероном рамы, которые тем самым удалось опустить ниже. Раздаточную коробку сделали двухступенчатой: ее передачи подобрали таким образом, чтобы одна обеспечивала оптимальное передаточное отношение трансмиссии при движении с грузом, другая – при движении порожняком. Межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между передним и задним мостами в пропорции 1:2, мог блокироваться, что повышало проходимость по грязи и снегу. Еще одним дополнением в конструкцию лесовоза стало установленное за кабиной защитное ограждение. По заказу автомобиль оборудовали устройством для перевозки прицепа-роспуска на раме.

Как показали проведенные в леспромхозах эксплуатационные испытания, обладая грузоподъемностью 15 т лесовозный автопоезд в составе тягача МАЗ-501 и прицепа-роспуска 2-Р-15 передвигался со средней скоростью 14 км/ч с грузом и 17 км/ч без него. Увеличить скорость не позволяли сложные дорожные условия – раскисшие лесные грунтовки, которые послужили также причиной сравнительно высокого расхода топлива. Он составил 90-95 л/100 км, тогда как согласно заводским техническим характеристикам должен быть на треть меньше. Тем не менее, МАЗ-501 не прекращал работу даже тогда, когда из-за плохих дорожных условий эксплуатация лесовозов других моделей не представлялась возможной. В груженом состоянии МАЗ-501 оказался способен двигаться по снегу глубиной 0,4 м и с двух-трех попыток преодолевал 30-метровые снежные переметы глубиной 0,8 м. Кроме того, по сравнению с лесовозом на базе ЗИС-151, который за рейс перевозил почти в два раза меньше леса, средний расход топлива у МАЗ-501 получился на 20-25% ниже (спасибо межосевому дифференциалу), а производительность – на 60% выше. Не удивительно, что в 1960-х годах минские лесовозы стали основой парка крупных лесозаготовительных хозяйств. Кроме того, в Минске освоили выпуск созданного на их основе седельного тягача, получившего обозначение МАЗ-501В. Производство двух этих моделей продолжалось до 1966 года, после чего в серию пошел более современный лесовоз МАЗ-509 с кабиной над двигателем.

Константин Закурдаев