МАЗ-525. Самосвал идет в карьер

Впервые для карьеров

Столь непростая задача легла на плечи Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя знаменитого СКБ МАЗа, где создавали многоосные ракетовозы – к тому времени он уже успел поработать в должности главного конструктора сначала ЗИСа, а затем Новосибирского автозавода, который начали строить в 1945 году, но еще до ввода в строй передали в другое ведомство. На Минский автозавод вместе с еще несколькими конструкторами Шапошник приехал из Новосибирска в ноябре 1949 года, заняв должность начальника конструкторского бюро объекта (КЭО). Упомянутым объектом и стал будущий карьерник МАЗ-525. Для отечественного автопрома это был принципиально новый тип самосвала: ничего подобного у нас в стране прежде не выпускалось! И тем не менее, первый образец МАЗ-525 увидел свет менее чем через год, 17 сентября 1950 года. Помимо выдающихся массогабаритных характеристик 

(грузоподъемность 25 т, полная масса 49,5 т, объем кузова 14,3 куб. м), он обладал целым рядом прогрессивных для того времени технических решений. К примеру, на МАЗ-525 впервые в нашей стране применили гидроусилитель руля и встроенные в ступицы колес планетарные редукторы. Поставляемый из Барнаула двигатель с V-образно расположенными 12 цилиндрами развивал 300 л.с., сцепление сделали двухдисковым и объединили с предохраняющей трансмиссию гидромуфтой, а диаметр колес едва не превосходил рост взрослого человека!

Конечно, по сегодняшним меркам емкость кузова первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 не впечатляет – ныне выпускаемые обычные самосвалы, предназначенные для движения по дорогам общего пользования, берут на борт примерно такой же объем груза. По меркам же середины прошлого века перевести за один рейс более 14 «кубов» считалось большим достижением! Для сравнения: у самого крупного на тот момент отечественного дорожного самосвала ЯАЗ-210Е вместимость кузова была на шесть «кубов» меньше.

Вскоре после стартовавшего в 1951 году серийного производства во внешность карьерника внесли ряд изменений: полукруглую облицовку радиатора заменили прямоугольной, уменьшили ширину капота в месте его сопряжения с кабиной и убрали небольшие страховочные перильца на передних крыльях. Интересно, что в 1954 году появилась модификация самосвала с установленными под капотом двумя троллейбусными двигателями суммарной мощностью 234 л.с. и смонтированным на крыше кабины токоприемником. Эта разработка хотя и не стала серийной, но выглядела крайне актуально: 39-литровый дизель серийной модели отличался прожорливостью, даже в идеальных условиях потребляя 135 л солярки на каждые 100 км пути.

Всего на Минском автозаводе до 1959 года изготовили более 800 МАЗ-525, после чего его производство передали в город Жодино на только что открывшийся Белорусский автомобильный завод.

Ставший БелАЗом

Завод, где сегодня изготавливают самосвалы-гиганты, вырос не на пустом месте: его создали на базе Жодинского механического завода, производившего дорожные и мелиоративные машины. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о его переименовании в Белорусский автомобильный завод датировано 17 апреля 1958 года. В августе диктором новообразованного предприятия стал Николай Иванович Деревянко, до этого работавший заместителем директора МАЗа.

 

Перед возглавляемым им коллективом поставили задачу не только развернуть скорейший выпуск необходимых стране МАЗ-525, но и создать для этого сборочный конвейер – прежде никто в мире карьерные самосвалы конвейерным способом не выпускал.

Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минском комплектующих собрали 1 ноября 1958 года – и это несмотря на то, что еще многое оборудование не успели ввести в работу. Но уже в октябре 1960-го, отладив конвейерную линию, запустив собственное прессовое и сварочное производства, а также освоив у себя изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автозавод поставил заказчикам тысячный МАЗ-525.

Первый отечественный карьерный самосвал стал основой для разработки на его базе седельных тягачей. Сперва, в 1952 году, появился МАЗ-Э-525Д, предназначенный для буксировки 15-кубового скрепера Д-189, а уже Белорусский автозавод экспериментировал с МАЗ-525, способным буксировать одноосный самосвальный полуприцеп, рассчитанный на перевозку до 40 т сыпучих грузов. Но ни одни, ни другой не нашли широкого распространения прежде всего из-за недостаточной мощности двигателя (например, скрепер во время наполнения кузова даже предполагалась подталкивать автомобилем-толкачом – тем же МАЗ-525 с установленным на раме балластом). Ряд существенных недостатков отличали и базовый самосвал. Прежде всего, это перетяжеленная, слишком металлоемкая конструкция, малоэффективная трансмиссия, низкая скорость и неподрессоренный задний мост. Поэтому уже в 1960 году конструкторы Белорусского автозавода взялись за проектирование принципиально нового карьерного самосвала БелАЗ-540, ставшего родоначальником большой семьи жодинских автомобилей-гигантов, несущих марку БелАЗ. Он и сменил на конвейере МАЗ-525, выпуск которого свернули в 1965 году.