view counter
Главная страница > История > ГАЗ-51. Рабочему и колхознице

ГАЗ-51. Рабочему и колхознице

Начало серийного выпуска ГАЗ-51 оказалось отсрочено начавшейся Великой Отечественной войной. Тем не менее, жизненный путь этого грузовика выдался долгим и успешным.
14.09.2014
view counter

Еще довоенная история

ГАЗ-51 встал на конвейер Горьковского автозавода 1 января 1946 года, а с июня того же года началось его серийное производство. То есть этот грузовик стал одним из первых советских автомобилей послевоенного периода. Но его опытные образцы появились несколькими годами раньше: созданный под руководством ведущего конструктора В.М. Кудрявцева прототип ГАЗ-11-51 был построен в мае 1939 года.

ГАЗ-11-51  образца 1939 года

Первые цифры в заводском индексе этой модели указывали на двигатель, который представлял собой копию рядной «шестерки» Dodge D5, к тому времени уже изученной и испытанной заводскими специалистами. Получив обозначение ГАЗ-11, этот мотор обеспечил перспективному грузовику более высокую, чем у предшественника, мощность: в различных модификациях он развивал от 76 до 85 л.с. против 42 л.с. у ГАЗ-АА и 50 л.с. у ГАЗ-ММ. Такая прибавка позволяла сделать машину более грузоподъемной и при необходимости использовать ее в качестве тягача, чем конструкторы и воспользовались: массу перевозимого ГАЗ-11-51 груза установили в две тонны при хорошем запасе прочности основных узлов и агрегатов.

Построенный в 1994 году опытный образец с кабиной и капотом от «Студебекера»

По конструкции ходовой части новый автомобиль тоже кардинально отличался от полуторки: он получил принципиально другую раму с разгрузочными раскосами на задней поперечине в месте установки буксирного крюка. Передняя поперечная и задние кантилеверные рессоры ушли в прошлое – вместо них на всех колесах применили классические полуэллиптические рессоры. Были существенно переработаны передняя ось и рулевое управление, единый карданный вал уступил место составному с промежуточной опорой, а применение полуцентробежного сцепления снизило усилие на педали его привода. Наконец, внешне это был совсем другой автомобиль: узкий обтекаемый капот, округлая кабина и элегантные передние крылья с плавным переходом в боковые подножки делали его похожим на самые современные зарубежные аналоги того времени.

осле нескольких месяцев интенсивных испытаний и доработок ГАЗ-11-51 в общем и целом был готов к освоению в производстве – если бы это было не так, его никогда не отважились бы показать на ВСНХ, что было сделано летом 1940 года. Казалось, грядет новая пятилетка, которая станет знаковой для разворачивания серийного выпуска перспективного грузовика. Но вторжение немецких войск перечеркнуло эти планы: к работе над машиной вернулись лишь в 1944 году: ровно за год до окончания войны был готов ее новый прототип, в котором использовали кабину, капот, крылья и еще ряд узлов от ленд-лизовского «Студебекера». Впрочем, в серию автомобиль, получивший уже окончательный индекс ГАЗ-51, пошел с собственными кузовными деталями и агрегатами в том виде, в котором его долгие года знала буквально вся страна.

ГАЗ-51 во время проведения государственных испытаний

На благо мирного труда

Запущенный в серию в 1946 году ГАЗ-51 значительно отличался от довоенного прообраза. Он был спроектирован под руководством главного конструктора А.А. Липгарта и ведущего конструктора А.Д. Просвирина. По грузоподъемности этот автомобиль превосходил ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ на целую тонну – большой запас прочности и мощности, а также переход к шинам размерности 7,50-20 позволили накинуть еще полтонны к первоначальным двум.

В таком виде ГАЗ-51А выпускался вплоть до 1975 года

При этом снаряженная масса машины составляла 2,7 т. Бортовая платформа по сравнению с таковой у полуторки выросла в длину почти на полметра, сама же машина удлинилась всего на 190 мм, поскольку двигатель и кабину удалось заметно сместить вперед. Кроме того, ГАЗ-51 получился более чем на треть экономичнее – средний расход топлива на 100 км пути у него составлял 8,4 л, тогда как у ГАЗ-АА – 13,7 л. И в этом немалая заслуга 3,48-литрового 70-сильного мотора. Для своего времени он был весьма передовым: головка блока цилиндров и поршни изготавливались из алюминиевого сплава, шейки коленвала закаливались токами высокой частоты, появилось хромирование верхних компрессионных колец и вкладышей.

С целью повышения проходимости ГАЗ-51 вместо ведущих колес пробовали ставить гусеничный движитель

Для лучшего замедления автомобиль оборудовали гидравлическим приводом тормозов. Кабина на первых порах представляла собой деревянный каркас с облицовкой их фанеры, но начиная с 1955 года она уступила место полностью металлической кабине. Такая модификация, также получившая удлиненную на 130 мм платформу, выпускалась под обозначением ГАЗ-51А и оставалась базовой вплоть до снятия модели с конвейера. 

Одна из основных профессий ГАЗ-51 – фургон для перевозки хлеба

Во всех возможных модификациях

После появления в индексе автомобиля буквы «А» в дело пошли и другие буквы алфавита. Так, под обозначением ГАЗ-51У, ГАЗ-51В и ГАЗ-51Ю выпускали экспортные модификации, причем у второй допустимую грузоподъемность увеличили до 3,5 т, а у третьей внесли доработки для использования в тропическом климате. ГАЗ-51Ж оснащали газобаллонным оборудованием, ГАЗ-51Р – платформой с высокими бортами и тентом, ГАЗ-51С – двумя бензобаками, а ГАЗ-51Н – двумя бензобаками и сиденьями вдоль бортов, ГАЗ-51Т предназначался для работы в качестве грузового такси, а ГАЗ-51П – в качестве седельного тягача. На базе грузовика разработали самосвал – он получил индекс сначала ГАЗ-93, а затем – ГАЗ-93А и мог перевозить в своем разгружаемом назад 1,65-кубовом кузове до двух с четвертью тонн груза. Специальное самосвальное шасси называлось ГАЗ-51Д.

ГАЗ-51 с изотермическим кузовом-фургоном

Всего лишь через год после запуска в серию ГАЗ-51 на конвейер Горьковского автозавода встал созданный на его агрегатной базе автомобиль повышенной проходимости – из-за довольно существенных отличий в конструкции трансмиссии и ходовой части ему сочли возможным присвоить отдельный индекс ГАЗ-63. Применение 2-ступенчатой раздаточной коробки, а также переднего ведущего моста и дополнительного кардана увеличило снаряженную массу внедорожника, из-за чего его грузоподъемность ограничили двумя тоннами. ГАЗ-63 послужил основой для создания бронетранспортера БТР-40, принятого на вооружение в 1949 году и выпускавшегося до 1960 года.

Седельный тягач ГАЗ-51П

Ну а на базе ГАЗ-51А, помимо уже вышеназванных модификаций, был разработан капотный автобус, выпускавшийся на разных заводах под обозначением сначала ГЗА-651 (1949 г), затем ПАЗ-651 (1952 г) и КАвЗ-651А (1958 г).

Таким образом, многие годы остававшийся главной «рабочей лошадкой» и в городе, и на селе, ГАЗ-51 стал первым массовым невоеннообязанным отечественным грузовиком, созданным исключительно с прицелом на использование в народном хозяйстве.

Следом за ГАЗ-51 в линейке грузовиков Горьковского автозавода появился ГАЗ-63




x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
User Roles
Юридическая информация
CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки
x
Новостная рассылка

С нами уже 929 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки