view counter
Главная страница > Коммерческий транспорт > «Самотлор-НН». Дорога в два десятка лет

«Самотлор-НН». Дорога в два десятка лет

А еще говорят, что в одну реку невозможно войти дважды! История промышленной группы «Самотлор-НН» начисто опровергает это высеченное в граните древнегреческое утверждение.
09.11.2013
view counter

Про изготавливаемую промышленной группой «Самотлор-НН» автомобильную технику к сегодняшнему дню написано не просто много – скорее всего, больше, чем о технике любого другого производителя спецавтомобилей. Но вот про то, как создавалась эта компания, благодаря чему она достигла и на протяжении долгих лет удерживала лидерство в своем сегменте, из-за чего ушла с рынка и каким образом на него возвратилась – эти вопросы в подавляющем большинстве публикаций всегда отходили на второй план. Теперь же мы попробуем вывести их на первый. Ведь история «Самотлор-НН» – это долгая, часто ухабистая дорога протяженностью в два десятка лет, на которой были и многообещающие подъемы, и досадные неудачи. О самых значимых этапах этого большого пути наш журнал попросил рассказать председателя совета директоров и владельца промышленной группы «Самотлор-НН» Николая Сандугея.

– Николай Павлович, каким образом появилась и с чего начинала возглавляемая Вами компания?

– Компания образовалась в 1992 году и свою автомобильную деятельность начинала с тюнинга серийных «Волг»: на первых порах мы делали в их салонах кожаную отделку, устанавливали мягкие панели, более комфортабельные сиденья и кондиционеры. Затем, с 1996 года, начали возить из Финляндии для тех же «Волг» двигатели Rover и Ford – такие машины брали не только частники, но и многие госструктуры, включая московский Гараж Особого Назначения – ГОН. Но все это закончилось в 1998 году одновременно с обрушением курса рубля – импорт зарубежных двигателей стал невыгоден и легковое направление пришлось свернуть. Хорошо, что к тому времени уже завязались отношения с финской компанией Profile, специализирующейся на производстве медицинских автомобилей: совместно с ней и с Горьковским автозаводом у нас вырисовывался проект по созданию современной машины скорой помощи на базе серийной «Газели». Вот на нем-то я и решил сконцентрировать дальнейшие усилия.

– Прежде чем продолжить разговор о дальнейшем становлении компании, скажите несколько слов о том, каким образом Вы пришли в автомобильную промышленность? Я где-то читал, что до того, как заняться собственным бизнесом, Вы работали на ГАЗе.

– Нет, к Горьковскому автозаводу я никогда не имел никакого отношения. Я на него приехал – это верно, но не работать, а чтобы получить три «Волги» для Излучинской ГРЭС, которая распложена рядом с моим родным Нижневартовском и в штате которой я работал начальником транспортного цеха. Было это в январе 1992 года. Как частенько случалось в те времена, из-за бумажной волокиты получение машин затянулось, и пока суть да дело, мне предложили работу в прежней должности на одном из предприятий Нижнего Новгорода. Я приехал туда, посмотрел – почти все машины стоят у забора, запчастей нет, что будет дальше – непонятно. Времена, сами помните, какие были – экономическая разруха, полная неопределенность, везде царили бартерные отношения. И чтобы обрести уверенность в завтрашнем дне, я решил взять свою судьбу в свои руки – учредил фирму и начал заниматься поставками комплектующих для предприятий, эксплуатирующих различную технику для добычи нефти и газа. А уже следом появилось и автомобильное направление. Кстати, название для своей компании «Самотлор» я выбрал не случайно – это красивейшее озеро, расположенное в моих родных краях.

– Вернемся в 1998 год. Каким образом несмотря на случившийся тогда дефолт удалось продолжить работу над медицинскими машинами? И почему именно над ними? Ведь «Волги» брали частники, у многих из которых желание стать автовладельцем подкреплялось наличием соответствующих средств, тогда как государство в то время практически не выделало деньги на обновление парка «скорой помощи»!

– Случилась в общем-то банальная история: я попал в больницу. Убогие носилки, на которых я лежал, запихнули в старую изношенную «скорую», где в ободранном, продуваемом, почти не оборудованном салоне рядом со мной вместо врача оказалось брошенное на пол грязное запасное колесо. После того случая я и решил, что подобное отношение к применяемому в нашей медицине автотранспорту нужно менять, что государство в конце концов должно обратить внимание на столь бедственное положение дел в этой области, а раз так, то нужно обеспечить здравоохранение современными, хорошо оснащенными и комфортабельными автомобилями. Поскольку своего опыта у нас не было, первую скорую помощь делали в Финляндии с вышеупомянутой компанией Profile – на привезенную «Газель», установили позволяющую встать в салоне в полный рост крышу, сделали достойную внутреннюю отделку, смонтировали качественные сиденья и мебель. Естественно, после дефолта 1998 года о дооснащении машин заграничными комплектующими и материалами не могло быть и речи. По большому счету, проект нужно было закрывать, но удержали уже полученные заказы. Поэтому в Дзержинске мы оперативно нашли предприятие, где из пластика смогли сделать и крыши, и элементы внутренней отделки, после чего начали выпускать специализированные «скорые помощи» на базе автомобилей нашего партнера – Горьковского автозавода. Причем сначала их приходилось реализовывать едва ли не в убыток, но, тем не менее, дело раскрутилось, и производство быстро начало набирать обороты. Ведь на тот момент наши «скорые» были единственными в стране, которые изготавливались на современном уровне.

Позднее мы разработали и освоили в производстве обширнейшую гамму «скорых» также и на базе различных европейских малотоннажников; по сути «Самотлор-НН» своими руками сформировал их рынок в нашей стране. Как результат – в 2006 году я был удостоен международной премии в области медицины «Профессия – Жизнь» за организацию выпуска современных медицинских автомобилей. На сегодняшний день «Самотлор-НН» изготовил порядка 30 тыс. таких машин, из которых где-то 80% продолжают работать на дорогах.

– Через какое время после развертывания производства «скорых» «Самотлор-НН» взялся за «маршрутки»?

– Маршрутные такси мы начали делать в самом начале 2000-х. Причем «Самотлор-НН» стал первым, кто взял за основу для них зарубежный фургон-малотоннажник. Да, такая «маршрутка» выходила значительно дороже, но заказчик получал автомобиль совсем другого порядка, по-настоящему просторный и комфортабельный, с более высокими надежностью и ресурсом, с современным уровнем сервиса. И мы вновь попали в точку: прошло совсем немного времени, и первый крупный контракт на поставку таких микроавтобусов был получен от компании «Автолайн»: в 2005 году по ее заказу «Самотлор-НН» изготовил полторы тысячи «маршруток» на базе Ford Transit Jumbo. Сразу за этим мы смогли обойти восемь конкурентов в тендере «Мострансавто» на поставку в Московскую область уже трех тысяч маршрутных такси, только в качестве базы для них были выбраны Mercedes-Benz Sprinter. Одновременно еще около тысячи таких микроавтобусов сделали для столицы. Следом были созданы пассажирские модификации на базе еще целого ряда малотоннажных цельнометаллических фургонов: Peugeot, Citroen, Renault и Volkswagen, причем это были не только автобусы для маршрутных перевозок, но и служебные, туристические, а также специальные автобусы для перевозки инвалидов. Как и в производстве медицинских автомобилей, в производстве пассажирских версий малотоннажников мы уверенно вышли в лидеры и удерживали эти позиции вплоть до кризиса 2008 года!

Если бизнес на пассажирских версиях зарубежных цельнометаллических фургонов был столь успешен, почему Вы приняли решение разработать и начать выпуск более вместительных автобусов?

– В середине прошлого десятилетия стало понятно, что многие наши заказчики переросли «маршрутки» – теперь им нужно было что-то побольше! Ведь выше пассажировместимость – выше рентабельность! Кроме того, те, кто занимался пригородными, а тем более междугородными перевозками, редко брали автобусы малой вместимости – им была нужна более серьезная техника. Мы отчетливо видели эту потребность и решили на нее отреагировать.

В 2005 году у Нижнего Новгорода появилась потребность обновить парк рейсовых автобусов, и «Самотлор-НН» оперативно заключил соглашение с Минским автозаводом. Из Минска на нашу производственную площадку в Семенове приходили частично собранные МАЗ-103, на которые мы устанавливали собственные передние маски, а главное, серьезно дорабатывали систему отопления и делали свою, более практичную и стильную отделку салона. Всего таким образом начиная с 2006 года было изготовлено порядка двух сотен машин – их до сих пор можно встретить на улицах нашего города.

Одновременно «Самотлор-НН» приступил к разработке автобусов средней пассажировместимости: у отечественного автопрома их тогда не было, как, впрочем, нет и по сию пору. Поскольку велись переговоры с самыми разными поставщиками шасси, наши конструкторы спроектировали сразу несколько моделей: в 2005-м появились опытные САРЗ-3281 на шасси «Валдая», а также «Московия» и «Керженец» на шасси ТАТА, а в 2007-м их ряд пополнила «Кама» на шасси КАМАЗ-4308. Машины получились прекрасные, но вся беда в том, что наши существующие на тот момент площадки не подходили для их серийного производства, для этого требовалось создавать по сути новый завод. С точки зрения финансов столь масштабный проект нам одним было не потянуть, требовался партнер со стороны поставщиков шасси, но ни один из них в то время не был готов к инвестициям.

– Неужели нельзя было в качестве партнера привлечь китайцев – в те годы их компании уже рвались на российский рынок любой ценой?

– Я ездил в Китай и скажу вот что. С китайцами можно успешно работать по автокомпонентам, но когда дело доходит до совместных производственных проектов, до запуска в серию собственных разработок, начинаются большие сложности. Если от китайских производителей нужны какие-то комплектующие – тут проблем нет: они у кого-то скопируют, освоят у себя и поставят в любых количествах по сходной цене. Но самостоятельная разработка чего-то нового – не их конек.

С индийцами у нас тоже были очень тесные взаимоотношения, ведь еще в 2004 году «Самотлор-НН» поставил на российский рынок около сотни внедорожников и пикапов ТАТА. Эти современные, а главное, неприхотливые, буквально неубиваемые машины были приняты в стране на ура! Но все застопорилось, когда мы настоятельно попросили наших индийских партнеров озаботиться созданием российского склада запчастей – без него невозможно было ни локализовать производство, ни развивать, что еще более важно, последующую сервисную поддержку. Здесь возникла та же проблема, что возникает, кстати говоря, когда пытаешься начать производственное партнерство с китайцами – ни те, ни другие в отличие от серьезных европейских производителей не горят желанием вкладываться с создание и развитие современной и эффективной дилерско-сервисной сети с отлаженной поставкой запчастей, тогда как я считаю это непреложным условием вывода любого нового продукта на рынок.

Более перспективной выглядела ситуация с «Камой»: она базировалась на шасси серийного камского среднетоннажника, а значит, проблем с обеспечением комплектующими и сервисом не возникло бы. Мы даже достигли предварительных договоренностей с КАМАЗом о совместном строительстве в Семенове завода для выпуска этих автобусов. Но, в конечном итоге, опять все уперлось в деньги: КАМАЗ так и не решился вложиться в данный проект.

– Именно отсутствие собственных шасси подвигло Вас на проект «САВЕКО»?

– Смотрите, какая ситуация складывалась на тот момент. В 2007 году мы изготовили более 9 тыс. машин. Не серийных – специальных! А силами «САВЕКО» на построенном в Семенове совместно с «Ивеко» новом заводе мы бы начали выпускать куда более востребованные серийные Daily: шасси под разные надстройки, бортовые машины, цельнометаллические фургоны. Причем, обладая полной массой 6-7 т и наиболее пригодной для наших дорог рамной конструкцией они оказались бы вне конкуренции с представленными в тот момент в стране Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter и прочими их аналогами с несущими кузовами, полная масса которых не превышала 5 т.

– И тем не менее, неужели Вы всерьез рассчитывали через всего за три-четыре года выйти на ежегодное производство 25 тыс. Iveco Daily?

– Да, и тогда, и сейчас я уверен, что это было бы реально. Чтобы понять, на чем основана моя уверенность, давайте, для примера, сравним цены на малотоннажный цельнометаллический фургон полной массой 4-6 т в Европе и в России. Они отличаются почти двукратно! То есть за те деньги, за которые покупаешь такой фургон здесь, в любой европейской стране можно купить два! И никакими ввозными пошлинами, налогами или утилизационным сбором эту разницу оправдать нельзя: российским заказчикам зарубежные малотоннажники, а значит, и создаваемые на их базе скорые помощи, маршрутки или любая другая спецтехника обходятся втридорога! Открыв у себя производство Iveco Daily, тем более с хорошим уровнем локализации, мы бы эту проблему сняли, предложив российским заказчикам современный зарубежный малотоннажник по адекватной, а не заоблачной цене! У нас уже переделанный из фургона автобус стоил бы не дороже 1,3 млн. руб. – почти на 300 тыс. дешевле, чем сегодня просят за пассажирский вариант выпускаемого на ГАЗе старого Sprinter! Так что спрос на автомобили «САВЕКО» был бы высоким – 25 тыс. в год можно было бы и делать, и продавать. Мы с итальянцами тогда все тщательно просчитали, вплоть до каждой машины, до каждого рубля! Потому что начиная любой новый проект, я действовал и действую в полном соответствии с поговоркой «семь раз отмерь, один отрежь».

– И все же проект «САВЕКО» не просто провалился – он потянул за собой на дно и саму вашу компанию.

– Тут дело не в сворачивании проекта как такового. «Ивеко» вышло из него в июне 2008 года, когда кризис развернулся в Европе во всю его мощь, а наша компания ушла с рынка через год после этого, в середине 2009-го. И главной причиной данного шага были не в экономических трудностях – уверен, в конечном итоге все они были бы преодолены. Из-за всех перипетий, обрушившихся на нас в то время, я серьезно подорвал здоровье: болезнь заставила отказаться от бизнеса. А итальянцы скоро попытались вернуться: в 2009-м они хотели возобновить строительство завода. Но не смогли – опереться было уже не на кого.

– Вы тогда рассчитывали, что снова вернетесь в тот же бизнес?

– Ни в 2009-м, ни в начале 2010-го даже не думал об этом.

– Почему же тогда в 2010 году Вы учредили компанию «Промышленные технологии», которая занялась тем же, чем прежде?

– Если кратко, то, мне было грустно смотреть, что время идет, а те, кто остался работать в нашем сегменте, словно застыли на месте, не создают ничего нового довольствуясь реализацией прежних разработок, авторство которых часто принадлежало нам.

– Трудно было второй раз войти в ту же реку?

– Скажу так: я начал возрождать бизнес, опираясь на предшествующий опыт, но действуя во многом по новому. Например, если прежде наши площадки были разбросаны по разным городам: помимо Нижнего Новгорода это были Семенов, Балахна и, даже, Ульяновск, где делались недорогие «скорые» на базе уазиков, то теперь все три основные производственные территории сконцентрированы в Автозаводском районе города, что упростило и удешевило логистику, сделало более эффективными управление и контроль качества. Кроме того, в отличие от большинства конкурентов, мы сами успешно разрабатываем технику, которую потом производим, у нас очень сильное конструкторское бюро, сильные технологи, поэтому в короткое время под брендом «Самотлор-НН» на рынок вышло очень много новых моделей и модификаций! Конкуренты за нами просто не поспевают, и мы быстро отвоевываем прежние позиции: последние три года у компании наблюдается двукратный рост выпуска. Так, в 2011-м мы изготовили более 800 машин, в 2012-м – более 1,6 тыс., а в 2013-м сделаем порядка 3 тыс. Причем в своем большинстве это более технически совершенные, более сложные автомобили по сравнению с теми, что выпускались до кризиса. Но за счет внедрения более прогрессивных конструкций и технологий предприятие изготавливает их с гораздо меньшими трудозатратами!

– И все-таки три тысячи машин – это не девять докризисных тысяч.

– Производство будет расти – сейчас мы делаем порядка 230-250 машин в месяц, а совсем скоро увеличим это количество более чем двукратно, до 500-600: число постов, где изготавливаются спецмашины, уже в следующем году вырастет с 54 до 82, а численность персонала – с 380 до 480 человек. С данной целью ведется расширение существующих производственных зданий и строительство новых. У нас вновь сформировалась промышленная группа, конечно же, под прежним названием «Самотлор-НН», в которую помимо «Промышленных технологий» вошла компания «Инва-тех», также расположенная в Нижнем Новгороде и специализируется на выпуске социального транспорта для инвалидов, а также минская компания «СаваСпецавто», основная специализация которой – медицинские автомобили.

– Расширение производственных возможностей логично когда рынок растет. Но такого роста сейчас не наблюдается и в обозримой перспективе, судя по всему, наблюдаться не будет.

– Да, рынок сегодня прекратил расти, это верно, но мы один из другим занимаем все новые его сегменты, расширяя линейку выпускаемой специальной техники. Развитие нашей производственной программы идет в трех основных направлениях.

Первое – это модульные кузова, на базе которых под маркой «Самотлор-НН» уже пошли в производство медицинские автомобили и автомобили-лаборатории, более просторные и удобные для работы по сравнению с такими же автомобилями, созданными на базе стандартных цельнометаллических фургонов. Цех для выпуска модульных кузовов недавно открыт и уже приступил к работе.

Второе направление – изготовление грузопассажирских модификаций на базе наиболее распространенных в стране зарубежных малотоннажников. Такие модификации созданы уже на базе нескольких моделей.

Третье направление – производство 9-метровых автобусов, разработка которых находится в завершающей стадии. Для организации их выпуска подобрано одно из простаивающих предприятий в Дзержинские, даже найдет партнер, который не только будет поставлять шасси, но и готов вложиться в данный проект.

– Что это будет за автобус?

– Поставщика шасси пока называть не буду, скажу только, что это не китайцы и не индийцы. Единственное, что готов предварительно сообщить – машину представим в трех базовых версиях: городской, пригородной и междугородней, первая вместимостью 45, последняя – 30 человек. Должен сказать, что автобус вышел очень современным, удобным и, что немаловажно, недорогим. В России на данный момент ничего подобного не производится! И если дальше все будет идти по плану – в следующем году представим предсерийный экземпляр, проведем его сертификацию и, скорее всего, уже развернем производство.

– В прошлый раз компания тоже разработала очень достойные модели среднеразмерных автобусов, но тогда ни одни из этих проектов не был претворен в жизнь. Не опасаетесь, что история повторится?

– В этот раз у нас все получится! 




x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
User Roles
Юридическая информация
CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки
x
Новостная рассылка

С нами уже 834 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки