.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
ТОНАР отправляется за алмазами
Новости отрасли
Самое читаемое
История этого автопоезда-гиганта началась с обычного телефонного звонка: в самом начале 2015 года с Машиностроительным заводом «ТОНАР» связался представитель крупнейшей российской алмазодобывающей компании «АЛРОСА». Вопрос был задан такой: делает ли предприятие самосвальные автопоезда по типу тех, что работают в Австралии? Получив утвердительный ответ, на том конце провода обещали в скором времени вернуться к данной теме, и в мае того же года представители «АЛРОСА» приехали на «ТОНАР». Так началось сотрудничество, которое на сегодняшний день вылилось в создание уникального отечественного суперавтопоезда, рассчитанного на перемещение по технологическим дорогам до 130 тонн сыпучих грузов за один рейс.
Зачем компании «АЛРОСА» понадобились гигантские самосвальные автопоезда? В настоящее время она фактически выработала запасы расположенной в Якутии крупнейшей в стране алмазной трубки «Удачная» и начинает освоение новых месторождений. Но к ним перерабатывающую фабрику, руду на которую из расположенной буквально бок о бок «Удачной» подвозили карьерными самосвалами, не передвинешь! А значит, алмазосодержащую породу к этой самой фабрике нужно на чем-то довезти. Расстояние от места до места даже не десятки – сотни километров! Например, новые месторождения алмазов, к разработке которых «АЛРОСА» собирается приступить в первой половине 2018 года, отстоят от «Удачной» на 170 км! Рассматривались различные варианты транспортировки добываемой на них руды: автотранспортом, конвейерным способом или подвесной дорогой. В итоге, остановились на перевозке автопоездами как на наиболее надежной: если один тягач выйдет из строя, транспортный процесс не остановится. Но где взять подходящую автотехнику? Задействовать на технологической дороге, да еще в условиях температуры воздуха ниже -50 оС обычные самосвальные автопоезда никакого резона нет: не тот запас прочности и не та грузоподъемность. Вот и решено было воспользоваться опытом австралийцев, которые возят руду на огромные расстояния тяжелыми многозвенными сцепками. Одна беда: опыт есть, но техники нет: в нашей стране самосвальные автопоезда подобной конструкции и грузоподъемности никто никогда не производил. Вот тогда и обратились к «ТОНАРу».
Согласовав с заказчиком основные эксплуатационные параметры, в июне прошлого года завод взялся за создание, точнее, за проработку конструкции будущего автопоезда-гиганта. Сперва седельный тягач вполне логично собирались сделать на базе выпускаемого с 2013 года трехосного карьерного самосвала ТОНАР-4525, но очень скоро от этой затеи отказались. Во-первых, поставленный в опытную эксплуатацию «АЛРОСЕ» серийный самосвальный автопоезд "ТОНАРа" показал, что к созданию ходовой части, особенно подвески и рамы, нужно подойти с учетом целого ряда специфических факторов. Во-вторых, при сохранении компоновки карьерника из-за установки в его моторный отсек более мощного, а потому более крупного дизеля расположение кабины получалось слишком высоким. Вот тогда на заводе и было решено делать абсолютно новое шасси. И первая проблема, с которой столкнулись на этом пути – где взять другую кабину?
«За время рейса, когда автопоезд по технологической дороге проезжает более полутора сотен километров, водителю негде зайти в столовую, размяться, отдохнуть, – рассказывает технический директор МЗ «ТОНАР» Юрий Вайнштейн. – Поэтому мы сразу поставили перед собой задачу сделать кабину высоко комфортабельной: на нашем тягаче в ней можно свободно встать в полный рост, здесь есть холодильник, СВЧ-печка, очиститель воздуха».
Поначалу хотели закупать такие кабины у американцев – они выпускают похожие по компоновке и назначению тяжелые грузовики. Но отказались: с одной стороны непозволительно дорого, с другой – из-за обострившейся международной обстановки появился реальный риск, что заокеанские партнеры могут сорвать работу. Как быть? Созвали технический совет, на котором после долгих споров решили кабину делать самостоятельно, причем полностью, от каркаса до интерьера. В качестве материала выбрали алюминий (в принципе для наружного обвеса можно было бы применить пластик, но на Севере, где предстоит работать будущему тягачу, эксплуатирующие организации не считают такое решение надежным). К делу подошли серьезно: чтобы изготавливать детали кабины завод приобрел роботизированное оборудование и соответствующее программное обеспечение.
Уже в этом году, в последний день мая, на «АЛРОСЕ» состоялось совещание, утвердившее окончательное техническое задание на перспективный автопоезд. В частности, его грузоподъемность было решено увеличить с ранее предполагаемых 100 до 130 тонн. С этого момента «ТОНАР» взялся за разработку будущих седельного тягача и самосвального полуприцепа на полном серьезе – заказчик настоятельно попросил, чтобы в августе уже можно было увидеть готовый ходовой образец. И все получилось: в июне конструкторы, опираясь на уже имеющийся задел, сделали первые рабочие чертежи, а 19 августа автопоезд в составе трехосного заднеприводного седельного тягача ТОНАР-45252 и сочлененного полуприцепа ТОНАР-95405 с двумя опрокидываемыми вбок кузовами общей емкостью 70 кубов вышел из сборочного цеха!
По словам Юрия Вайнштейна, раму тягача сначала собирались спроектировать такой же, как у обычного дорожного автомобиля тяжелого класса: клепаную, по схеме лонжерон в лонжероне. Но быстро от этой затеи отказались: не было уверенности в ее достаточной прочности и, что особенно важно в условиях Якутии – достаточной хладостойкости. Поэтому пошли другим путем: сделали очень массивную, с целью избежать влияния концентрации напряжений, сварную раму с превышением по запасу прочности более чем на треть. Основные лонжероны выполнили из стали 09Г2С, усиления – из стали более прочного сорта.
Нетрадиционной оказалась и примененная на перспективном тягаче-рудовозе подвеска. Опыт эксплуатации серийного тонаровского автопоезда в Якутии на технологических дорогах компании «АЛРОСА» показал, что рессоры – не самый удачный вариант: они не могут обеспечить достаточной надежности, какие не применяй. Поэтому переднюю подвеску ТОНАР-45252 сделали с пневмогидравлическими упругими элементами – заказчик особо упирал на возможность за счет подобного шага добиться максимальной плавности хода, а значит, снизить утомляемость водителя. Заднюю же изготовили по типу подвески, с недавних пор применяемой на тяжелых самосвальных полуприцепах ТОНАР: с упругими элементами и реактивными штангами. Как рассказал Юрий Вайнштейн, когда в 2011 году в Австралии удалось познакомиться с подобной подвеской, было непонятно, как она вообще работает! Чтобы убедиться в ее надежности нашли тех, кто эксплуатирует технику с подобной подвеской на Аляске, затем заказали ее проект для последующего применения на собственной продукции у одного из австралийских инженеров. И теперь завод – владелец ноу-хау, которое значительно повысило надежность ходовой части карьерных автопоездов ТОНАР.
И еще одна серьезная заводская инновация: опять же австралийцы помогли "ТОНАРу" с седельно-сцепным устройством: оно рассчитано на максимальную нагрузку более чем в 50 тонн! То есть «седло» изготовлено с запасом: у построенного седельного тягача допустимая нагрузка на него составляет 43 тонны. Механическая обработка при изготовлении подобного седельно-сцепного устройства занимает немало времени. Чтобы его сократить, завод уже закупил специальный горизонтально-расточный станок.
Передний и задний мосты поставила китайская компания HANDE – они уже устанавливаются на другие карьерные самосвалы завода и очень хорошо себя зарекомендовали. Передний рассчитан на нагрузку в 13 тонн, задние – на 25 тонн каждый. Причем редукторы их главной передачи выбраны с очень неслабым запасом по максимальному крутящему моменту.
Под капот седельного тягача разработчики сперва предполагали установить хорошо известный и уважаемый перевозчиками Cummins KTA19. Но, как оказалось, серийно он уже не производится – штучный выпуск сохранен лишь на одном из заводов в Китае, а потому цена слишком высока. Тогда выбор пал на более современный Cummins QSK19: рядная 18,9-литровая «шестерка» c электронным управлением развивает максимальные 600 л.с. и 2644 Нм. В паре с названным двигателем по примеру австралийцев установили 7-диапазонную гидромеханическую коробку передач Allison 4700. Выходные характеристики подобного силового агрегата вполне достаточны чтобы по проложенной компанией «АЛРОСА» технологической дороге со всеми существующими на ней подъемами 20-тонный седельный тягач легко буксировал пятиосный полуприцеп массой под 170 тонн.
Причем грузоподъемность этого полуприцепа, составляющая 130 тонн – не предел! Если на то будет воля заказчика, разработчики готовы сделать из его задней двухосной тележки трехосную – это плюс дополнительные 25 тонн к полной массе. Силенок двигателя для подобного наращивания веса вполне хватит, ограничения по массе в данном случае скорее связаны с крутизной существующих на дороге подъемов и ее несущей способностью.
Кстати, кабину «ТОНАР» создавал в расчете не только на рассматриваемый здесь перспективный седельный тягач. Впоследствии ее собираются адаптировать для уже упоминавшегося выше выпускаемого в настоящее время карьерника грузоподъемностью 45 тонн, а также для перспективного более крупного карьерного самосвала грузоподъемностью 60 тонн.
Естественно, в обозримом будущем сам ТОНАР-45252 тоже претерпит изменения. Уже на следующем экземпляре его раму собираются сделать не с прямыми, а ломаными лонжеронами – так проще обеспечить более удобный монтаж навесных агрегатов двигателя. Данный шаг повлечет изменение балки переднего моста, которую, кстати, завод в дальнейшем собирается производить самостоятельно, закупая у сторонних поставщиков только ступичные узлы.
Впрочем, модернизация и новые модели карьерников – это дело пусть ближайшего, но будущего. Сейчас же у ТОНАРа есть первый автопоезд грузоподъемностью 130 тонн: действующий ходовой образец, которому предстоят сначала лабораторные, а затем – пробеговые испытания. После – отгрузка заказчику в Северную Якутию, где тягач и полуприцеп ждут самые важные для их дальнейшей судьбы эксплуатационные испытания. Завод уже создает производственные мощности, позволяющие делать по одному такому автопоезду в сутки, а успех на испытаниях в реальных условиях применения во многом обеспечит будущие контракты, которые позволят эти самые мощности загрузить.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы