view counter
Главная страница > Общественный транспорт > ГОЛАЗ. Закатившаяся звезда

ГОЛАЗ. Закатившаяся звезда

В России стало еще на одну автомобильную марку меньше: в первом квартале этого года из списка автопроизводителей выбыл Голицынский автобусный завод, известный под аббревиатурой ГОЛАЗ.
14.09.2014
view counter

Свершившийся факт


Первый президент АО «ГОЛАЗ»
Борис Витальевич Каминский,
ставший одним из главных
сподвижников производства
автобусов Mercedes-Benz
в Голицыно

Это немного похоже на кончину глубоко состарившегося родственника: вроде бы ты уже давно смирился, что подобное неизбежно произойдет, причем скорее рано, чем поздно, но когда оказываешься перед лицом свершившегося факта, понимаешь, что совершенно не готов к подобному развитию событий. С отечественными автопроизводителями все очень похоже: разумом понимаешь, что подобный завод-махина по всем разумным прикидкам просто не в состоянии сводить концы с концами при столь мизерном по его масштабам производстве. Но ведь как-то умудряется он это делать один год, другой, пятый, десятый… И релизы идут пусть редкие, но бодрые, и на выставках заводчане обнадеживающе фонтанируют планами и проектами. Поэтому когда однажды при знакомстве со свежей производственной статистикой в графе с названием предприятия вместо количества выпущенных автотранспортных средств видишь прочерк, то сначала искренне недоумеваешь: как же так? А жизнь во всех ее реалиях словно посмеивается: а вот так, и никак иначе!

В качестве производителя автобусов завод в подмосковном Голицыно взял очень хороший старт: ведь здесь собирались выпускать не что-нибудь, а туристические «Мерседесы»! Причем речь шла об одной из самых удачных за всю историю компании моделей, известной под индексом О303! Сделанные в 1990 году расчеты убедительно показывали, что за год 5 тыс. таких «туристов» по сравнению с тем же количеством междугородных «Икарусов» позволили бы только на эксплуатационных расходах сэкономить более 150 млрд. руб. и дополнительно перевести 146 млн. пассажиров – именно эти впечатляющие цифры во многом подвигли Совмин тогда еще существовавшего СССР закупить лицензию на данную модель и дать зеленый свет на ее выпуск.


Mercedes-Benz O303 голицынского производства: длина 12 м, полная масса 17,6 т, вместимость 49 чел., емкость багажного отделения 11,9 «кубов», стоимость около 340 тыс. долларов. Для сравнения: за эти деньги в 1999 году можно было приобрести три «Икарус-256» или 15 ЛАЗ-699Р.

Да и после, когда стало понятно, что ставка на технику с трехлучевой звездой себя не оправдала, нельзя сказать, что ГОЛАЗ оказался на краю гибели: вместе с тремя самыми видными российскими производителями автобусов, ЛИАЗом, ПАЗом и КАВЗом, он вошел в состав автобусного дивизиона организованного в 2000 году холдинга «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ»), который, в свою очередь, был частью одного из крупнейших в стране машиностроительных концернов «Русские машины». За последние годы мы слышали и о многомиллионных инвестициях в Голицынский автобусный завод, и о многообещающих новых моделях, и о бескомпромиссной борьбе за качество, и о впечатляющем по своему объему олимпийском заказе. И все же от судьбы не уйдешь: в 2014 году, через двадцать лет после своего фактического появления, марка ГОЛАЗ выбыла из числа действующих. Таким образом, с российской карты, как это ни печально, исчез еще один отечественный автозавод.

Ты помнишь, как все начиналась?

На официальную презентацию, организованную осенью 1994 года в честь начала серийного производства на Голицынском автобусном заводе, у меня попасть не получилось. Но очень уж хотелось собственными глазами увидеть первое в стране предприятие по выпуску иностранной коммерческой автотехники! И ранней весной следующего года я напросился приехать на ГОЛАЗ в индивидуальном порядке.

Помню, первым сюрпризом для меня стало то, что завод оказался расположенным не в самом Голицыно, а в пригороде. «Садишься в электричку и выходишь за одну остановку до города, на платформе Малые Вяземы, потом немного пройдешь по тропинке и, в конце концов, уткнешься в наш забор», – объяснили мне по телефону. Добравшись таким образом до места назначения, я столкнулся с еще одним поразившим меня сюрпризом. Сначала мы немного побеседовали с руководством ГОЛАЗа в административном здании – современном и опрятном, а потом, когда собрались идти в производственный корпус, до которого было рукой подать, один из сопровождающих сказал: «Не торопись, сейчас поедем на машине». Вопрос «Почему не пешком?» отпал сам собой, когда я вышел на порог двери, ведущей вглубь заводской территории: все простирающееся впереди пространство заполняла глубокая чавкающая жижа, будто на какой-то неоконченной стройке. Пешком через такое – только в сапогах с высоченными голенищами! Но мы обошлись чьим-то очень кстати подвернувшимся «Запорожцем», который словно паром перевез нас к другому корпусу. Из-за этой грязи я было подумал, что предприятие пребывает в процессе строительства и что до реального выпуска автобусов далеко, но это оказалось обманчивым впечатлением. Потому что внутри производственный корпус вызвал только положительные эмоции: светлый, буквально пахнущий новизной, с недавно завезенным, а потому еще чистым и сверкающим в лучах мощных потолочных ламп импортным оборудованием. А главное, со стоящими на стапелях в разной степени готовности машинами: если в 1993 году завод произвел сборку из поставленных немцами машинокомплектов 25 Mercedes-Benz O303, то в 1994 году выпустил уже 37 таких автобусов, причем по полной технологической цепочке, со сваркой, облицовкой, грунтовкой, окраской кузова, а также монтажом электрики и интерьера.


Выпускавшийся с 1995 года 17,5-метровый АКА-6226 «Россиянин» вмещал 220 пассажиров и обладал фантастическим по меркам того времени ресурсом. Однако, без поддержки кредитов МБРР эта модель ценой под 200 тыс. долларов оказалась неподъемной для скудных региональных бюджетов.

«Еще совсем недавно судьба завода висела на волоске, – рассказывал мне тогдашний президент АО «ГОЛАЗ» Борис Каминский, – мы собрали под соответствующими постановлениями целую коллекцию автографов сменявших друг друга председателей российского правительства, но проект не двигался с мертвой точки. Хорошо, что появилась идея обратиться за поддержкой к председателю правления «Газпрома» Виктору Черномырдину, который решил, что возглавляемый им газовый гигант примет участие в создании самого современного в стране автобусного производства и даст под его финансирование все необходимые гарантии. А в 1993 году вице-премьер Шохин вновь открыл валютное финансирование строительства предприятия, правда, не предоставив ему как воздух необходимых льгот или субсидий. И, тем не менее, завод вошел в строй…»!

 В цеху, кстати, меня поджидал еще один, третий по счету сюрприз – среди лицензионных «Мерседесов-туристов» я увидел первый образец еще одного, тогда еще опытного голицынского автобуса. Эта сочлененная городская модель получила собственное имя «Россиянин». Причем работали над ней как немецкие, так и российские специалисты, адаптировав для наших эксплуатационных условий один из лучших на тот момент в мире городских автобусов Mercedes-Benz 405G. Сделан «Россиянин» был на совесть! Не случайно он гордо нес на передней облицовке хромированную трехлучевую звезду, что было лучше любого знака качества – мерседесовцы, не будучи совладельцами ГОЛАЗа, долго противились этому, но потом, изучив используемые технологии и компоненты, все же сделали для российского предприятия исключение. Так что, покидая завод, я вполне разделял энтузиазм его сотрудников: все говорило о том, что в Голицыно в самом ближайшем будущем сотнями, если не тысячами начнут делать туристические и городские автобусы, равных которым в то время в стране попросту не было. Шутка ли, тот же «Россиянин» вмещал 220 пассажиров, а его предполагаемый ресурс составлял более 1 млн. километров, тогда как у его единственной в то время альтернативы, поставляемой из Венгрии, «Икарус-280» те же параметры были, соответственно, 180 чел. и 360 тыс. км.  Руководство ГОЛАЗа на полном серьезе строило планы в 1995 году изготовить более 300 междугородных О303, а в 1997 году выйти на проектную мощность в 2500 ед., из которых до 1000 должны были прийтись на модель «Россиянин». И у меня не было абсолютно никаких причин усомниться в озвученных планах.


На ГОЛАЗе существовал план локализации производства «Россиянина»: если бы не сворачивание его выпуска, часть агрегатов заменили бы отечественными аналогами, что положительно отразилось бы на себестоимости модели.

Почему все не так?

Выбранный в качестве основной модели для Голицынского автобусного завода, любимый во множестве стран Mercedes-Benz О303 в нашей стране, к сожалению, не пошел. Потому что опоздал. В последнем до развала Советского Союза 1990 году, когда в Голицыно собрали два его первых образца, у предприятия были и поддержка правительства, и относительно понятный круг платежеспособных покупателей в лице целого ряда крупных госпредприятий, и полное отсутствие конкуренции со стороны других европейских производителей. Но к моменту, когда в 1994 году удалось развернуть серийное производство этих автобусов, ничего из названного не осталось: в условиях воцарившегося в России экономического разлада Mercedes-Benz О303 для едва сводивших концы с концами пассажирских перевозчиков оказался чрезмерно дорог. А на одиночных заказах завод далеко уехать не мог. Конечно, сразу от прославленного «туриста» в Голицыно отказываться не стали: его потихоньку делали вплоть до 2000 года. И, тем не менее, уже в 1995 году на передний план вышел городской автобус особо большого класса.

Интернет-браузер, получив мой запрос на поиск во всемирной паутине фотографий «Россиянина», выдал длинную череду картинок, где эта машина оказалась заснятой на улицах нескольких наших городов. Особенно впечатлили даты, когда были сделаны фото: 2010, 2011, 2012, а у некоторых – так даже 2013 год! Почему я обратил на это внимание? Разработанный в 1994-м и запущенный в серийное производство в 1995 году сочлененный автобус особо большого класса АКА-6226 «Россиянин» изготавливали всего ничего: в 1996 году завод выиграл тендер Международного банка реконструкции и развития на поставку 160 таких машин в Омск, Самару и Череповец – их производством занимались два последующих года, а в 1997 году тендер в Екатеринбурге выиграла уже 12-метровая одиночная модификация АКА-5225. Плюс небольшие, фактически штучные поставки «Россиян» на протяжении нескольких последующих лет в другие города, впрочем, уже не игравшие особой роли. Получается, что автобусы, подавляющее большинство которых изготовили 16-17 лет назад, все еще бодро курсируют по городским улицам, причем в качестве рейсовых – это говорит о том, что они сохраняют достаточный ресурс и надежность. Вот это качество!

Во время визита на завод в августе 2009 года удалось заснять сразу два простаивавших у забора полуживых раритета: ГолАЗ-4242 и ГолАЗ-4244. Тогда их клятвенно обещали привести в божеский вид.
В 2003-2004 годах на заводе развернули выпуск ЛиАЗов, серьезно доработанных для применения на междугородных маршрутах.
Топ-модель завода, туристический ГолАЗ-5291 «Куриз» в версии с ис- пользованием шасси Scania. При длине кузова 12 м он рассчитан на перевозку 45-47 пассажиров. Объем багажного отделения 11,5 м3.

Почему же на заводе в Голицыно, который сначала создавался под выпуск исключительно туристического Mercedes-Benz O303, вдруг решили переориентироваться на городские машины, а не стали искать счастья в освоении иных моделей того же назначения? Видимо, уже в 1994 году немцы что-то прознали о планах МБРР проводить в нашей стране конкурсы на поставку современных городских автобусов и сумели перенацелить ГОЛАЗ в требуемом направлении. Маневр оказался своевременным: оказавшиеся в нужном месте в нужное время «горожане» вполне могли бы стать для завода палочкой-выручалочкой, но при одном условии: если тот же МБРР или же наше родное государство продолжили бы финансирование обновления подвижного состава ПАТП. К сожалению, этого не случилось. Не помог даже депутатский запрос от 6 июня 1997 года, в котором группа парламентариев из Госдумы, в числе которых оказался даже некогда известный разоблачитель советской мафии Тельман Гдлян, требовали включить в программу заимствований у МБРР на 1999-2000 годы 300 млн. долларов на реализацию второй части программы «городской транспорт». Своего они, увы, не добились, поэтому если сравнительно недорогие автобусы отечественных марок или же европейский секонд-хенд муниципалы еще могли покупать за счет своих скудных бюджетов, то «Россиянин», сначала просто дорогой (цена порядка 200 тыс. долл.), а после обвала рубля в 1998 году – так просто золотой, оказался обречен. Жаль: машина выглядит впечатляюще даже по современным меркам!

И, тем не менее, оказавшись без заказов на свою профильную продукцию, завод не канул в небытие подобно множеству других отечественных предприятий.

Один как перст

Интересно, что в официальной истории ГОЛАЗа, которая на нескольких листах была вывешена для всеобщего обозрения напротив бывшей заводской проходной, о его работе в 1998-2000 годах не говорилось ни слова. Хотя именно в названный отрезок времени здесь смогли создать машины, ставшие во многом этапными для российского автобусостроения той поры. Это были первые голицынские автобусы, не копировавшие иномарочные образцы, а полностью разработанные на заводе и давшие его конструкторам богатый опыт и уверенность в своих силах.

Когда под занавес 1998 года руководству ГОЛАЗа стало понятно, что с дорогущими «Мерседесами» на российском рынке ловить больше нечего, оно попыталось в меру возможностей подстроиться под существующие экономические условия. Рассудили так: предприятие способно хорошо и сравнительно недорого делать качественный и долговечный кузов, так почему бы не поставить его на отечественное шасси, куда более дешевое по сравнению с импортным? Так родился ГолАЗ-4242 на базе двухосного грузовика ЗИЛ-534332 с ярославским дизелем и усиленным «десятитонным» ведущим мостом: созвучие двух марок стало причиной прилипшего к автобусу неофициального названия «Годзилла». Самым интересным было то, что модель полностью сохранила «зиловский» капот, а также кабину – автобусный кузов начинался за ее задней стенкой. «Годзилла» попал в точку: долговечные и качественные «мерседесовские» вершки и ремонтопригодные, недорогие в обслуживании «зиловские» корешки заставили многих пассажирских перевозчиков обратить на него внимание. Покупку крупной партии ГолАЗ-4242 опять же из-за их хорошо адаптированной для сложных дорожных условий ходовой части даже рассматривали с целью восстановления автобусного сообщения в разгромленной войной Чечне, но идея не прошла – уж слишком «Годзилла» со стороны напоминал бронетранспортер. Тем не менее, в 2000-2001 годах изготовили около 80 таких автобусов – вроде бы немного, но стоит взять во внимание, что, во-первых, это была принципиально новая, практически не раскрученная модель, а во-вторых, из-за высокого входа и слабой маневренности она предназначалась не для городских, а для пригородных перевозок, то есть практически не закупалась за казенный счет. Почему не сделали больше? На Голицынском заводе пеняли в сторону ЗИЛа, мол, он оказался крайне несговорчив, когда речь зашла о ценах на поставляемые шасси. И потом, все относительно, включая производственные объемы: Mercedes-Benz O303 завод выпустил всего в полтора раза больше, причем не за два года, а за семь лет!

ГолАЗ-6228, он же «Вояж L», в белой олимпийской расцветке. Именно у этого трехосного 15-метрового пригородного автобуса, рассчитанного на 95 пассажиров, был заимствован ряд кузовных элементов при создании туристического ГолАЗ-5251.

Второй новинкой рассматриваемого периода стал 32-местный автобус среднего класса на чешском шасси Avia, получивший обозначение ГолАЗ-4244 – заводчане понимали, что только на одном «Годзилле» в светлое будущее не въедешь. «Середнячок» увидел свет в 2000 году. Несмотря на переднее расположение силового агрегата и рессорную подвеску, разработчики видели эту модель, прежде всего, на междугородных маршрутах. Планы опять же напоминали прожекты: в 2001 году собирались сделать 150 ГолАЗ-4244, в 2002-м – полтысячи и в 2003-м – тысячу. Тем не менее, машина широкого распространения не получила. С одной стороны она оказалась дороговата (35 тыс. долларов), с другой – уже через год Голицынский автобусный завод, как уже говорилось в самом начале нашего повествования, влился в холдинг «Руспромавто». С этого момента у него появилась другая цель и, соответственно, другие автобусы. Так что проект ГолАЗ-4244 без лишнего шума свернули. На мой сугубо субъективный взгляд напрасно: ни у одного из заводов, вошедших в «Руспромавто», не было и до сих пор не появилось ничего подобного (выпуск в Павлово аналогичного по концепции российско-бразильского Real свернули вскоре после старта). А Голицынский автобусный завод данная модель вполне могла хотя бы частично загрузить на многие годы вперед. Ведь самой главной проблемой предприятия после вхождения в холдинг стала именно недозагрузка мощностей, в конце концов, поставившая на нем крест.

В большой семье

Первым положительным результатом вхождения ГОЛАЗа в дивизион «Автобусы» концерна «Руспромавто» стало его возвращение к своей изначальной специализации: в новой «семье» заводу было отведено место производителя больших туристических моделей среднеценового и люксового сегментов. Что не удивительно: оборудование, которое досталось предприятию как наследие от сотрудничества с «Мерседесом», было заточено, прежде всего, под производство «туристов», причем «туристов» высококлассных. Что было дальше?


В марте 2007 года на ГОЛАЗе вместе с Marcopolo организовали выпуск «Андаре-850» и «Андаре-1000»: для первого использовали шасси Daewoo, а для второго – Scania или Hyundai. При длине 12,3 м Андаре-1000» вмещал 45-49 чел.

Во-первых, с целью быстро нарастить производство, в 2003-2004 годах в Голицыно развернули сборку ЛиАЗ-ГолАЗ-5256 – сравнительно недорогой модификации серийного ликинского городского автобуса, за счет модернизации кузова и доработки интерьера адаптированного для междугородных перевозок.

Во-вторых, одновременно разработали и вывели на рынок туристический 12,5-метровый автобус более высокого класса ГолАЗ-5290 «Круиз», который сначала, в 2006 году, вместо оригинального шасси на «мерседесовской» агрегатной базе снабдили шасси Hyundai, а в 2007 году, одновременно с достаточно серьезной модернизацией кузова, «пересадили» на шасси Scania – две последние генерации получили название ГолАЗ-5291.

Другое дело, что вышеназванные автобусы, за счет многочисленных модификаций фактически «закрывающие» потребности междугородных и туристических перевозчиков в машинах подобного типа, так и не смогли обеспечить Голицынскому автобусному заводу предполагаемую загрузку производственных мощностей. И дело здесь не в каких-то их недостатках, а в открытых российским государством «шлюзах», через которые в страну хлынул поток западно-европейского автобусного секонд-хенда, отчего массовый выпуск «междугородников» и «туристов» внутри страны стал попросту бессмысленным – при близких не только технических, но и ресурсных характеристиках они обходились дороже уже побегавших десять-пятнадцать лет по европейским дорогам иностранных аналогов! А те, кому обязательно был нужен «нулевый» междугородный автобус, все чаще посматривали в сторону китайских моделей, которые в ту пору нередко в обход сертификационных требований ввозились в страну едва ли не по цене «бэушек».

«Мы должны платить непомерные таможенные пошлины за применяемые в наших автобусах зарубежные комплектующие, причем это относится, в том числе к такой мелочи, как кондиционеры, магнитолы, видеосистемы, холодильники и, даже, кофеварки, – жаловались на Голицынском заводе, – при этом вся эта мелочь ввозится в Россию совершенно бесплатно на борту китайских «туристов»!

Не удивительно, что не только ГОЛАЗ, но и ни один другой отечественный автозавод, а в 1990-е свои туристические автобусы разработали и на «Волжанине», и на НЕФАЗе, так и не смог развернуть их серийное производство в сколько-нибудь существенных объемах. Мало кто знает, но от отчаяния, чтобы хоть чем-то загрузить оборудование и людей, в 2006 году в Голицыно даже начали изготавливать такую непрофильную продукцию, как «маршрутки» на базе Ford Transit – они получили обозначение ГолАЗ-3030.


Так получилось, что впервые представленный в 2010 году ГолАЗ-5251 «Вояж» стал последней крупной разработкой завода. Его пилотный образец сделали на оригинальном шасси, а после заключения олимпийского контракта заменили его на шасси Scania.

Впрочем, отсутствие планируемого спроса на «туристы» не стало поводом опускать руки – видя, что в стране за счет различных программ по обновлению общественного транспорта продолжает теплиться интерес к сегменту больших городских моделей, здесь сделали такую машину, причем в новом для нашей страны 15-метровом классе – она получила индекс ГолАЗ-6228. Подобный шаг принес свои плоды: в 2007-2008 годах завод поставил перевозчикам 77 таких автобусов.

Еще одним шагом по дозагрузке производственных мощностей стало создание в 2006 году на площадях ГОЛАЗа совместного предприятия «Русские автобусы Марко» – с бразильской стороны в нем приняла участие компания Marcopolo, в тот момент активно прорывающаяся на российский автобусный рынок. В Голицыно с марта 2007 года начали выпускать две ее туристические модели: «Андаре-800» и «Андаре-1000». Первая – на шасси Daewoo, вторая – на шасси Hyundai или Scania. Таким образом, ГОЛАЗ пополнил свою линейку автобусами, по цене и характеристикам, находящимся между бюджетным ЛиАЗ-ГолАЗ-5256 и топовым ГолАЗ-5291.

К сожалению, разразившийся под занавес 2008 года международный финансовый кризис заставил до поры до времени заморозить выпуск городской 15-метровой модели и поставил крест на СП «Русские автобусы Марко». Завод снова оказался в трудном положении и снова вышел из него с новым проектом: в 2010 году заказчикам представили 12,4-метровый междугородный ГолАЗ-5251 «Вояж», который при цене порядка 5 млн. руб., по сути, должен был занять место, освободившееся после прекращения сборки «Андаре». Увы, как показали дальнейшие события, эта модель так и не сумела разжечь столь ожидаемый интерес к продукции завода. Но зато она вошла в историю, по сути, став одним из символов, проводившихся в феврале 2014 года Зимних Олимпийских игр.

Лебединая песня

После двух десятков лет отчаянной борьбы за существование в начале 2013 года ГОЛАЗ нежданно-негаданно поймал птицу-удачу в лице сочинской Олимпиады, получив крупнейший в своей истории заказ стоимостью 6 млрд. руб. на поставку для выбранного в качестве официального олимпийского перевозчика ГУП МО «Мострансавто» 709 автобусов: 282 ГолАЗ-5251 «Вояж», 370 ГолАЗ-6228 (они же «Вояж L») и 57 ГолАЗ-52911 «Круиз». Все – на шасси Scania, также ставшей официальным поставщиком сочинской Олимпиады.

Почему же столь впечатляющий контракт оказался для ГОЛАЗа не трамплином в будущее, а лебединой песней? Какую-то роль в этом сыграли многочисленные недоработки и косяки, выявленные принимающей стороной в лице специалистов «Мострансавто» у значительного числа автобусов олимпийской серии. А ведь завод в 2013 году целенаправленно приглашал журналистов, чтобы блеснуть перед ними своей системой аудита качества CSA, предусматривающей тщательный контроль продукции в специально оборудованном боксе. Видимо, в данном случае этого оказалось недостаточно, что неудивительно, ведь предприятие даже в свои лучшие годы никогда не делало более полутысячи машин, а в посткризисные годы их годовой выпуск и вовсе плавал возле отметки в одну-две сотни! Олимпиада же потребовала одним махом сделать семьсот с лишним автобусов, к тому же трех разных моделей, да еще в исполнении, буквально напичканном сложными системами и оборудованием. А какой аврал обходится без недоделок?

Производство
Голицынского
автобусного завода
с 1998 по 2013 годы

Тем не менее, олимпийский заказ стал для ГОЛАЗа хорошей школой, прекрасным поводом массово обкатать «Вояжи», устранив их детские болезни и исправив недочеты в конструкции. Поэтому причины закрытия завода все же нужно искать в другом. И прежде всего – в неконкурентоспособности отечественных междугородных и туристических автобусов на своем же домашнем рынке. Тот же ГОЛАЗ по итогам 2012 года почти в половину снизил выпуск, даже несмотря на то, что в целом производство автобусов в стране выросло на 16,4%. А в 2013-м уже автобусный рынок устремился вниз и, судя по всему, его падение в обозримой перспективе не остановится: спасибо правительству, не желающему принимать реальные шаги по поддержке отечественного автобусостроения. Ведь вступление в ВТО сделало беззащитным внутренний рынок, а утилизационный сбор лишил отечественный автопром его главного козыря – сравнительно невысокой стоимости выпускаемой техники. Не удивительно, что зарубежные автобусы начали по всем направлениям теснить российские аналоги. И если в городском сегменте этот напор сдерживается необходимостью обновлять парки за счет отечественных моделей, то в родном для ГОЛАЗа сегменте междугородных и туристических машин, за исключением мизерных закупок силовыми ведомствами, подобных ограничений нет. По сравнению с построенным на шасси Scania 53-местным «Вояжем», на который в Голицыно сделали ставку, близкий по вместимости Higer дешевле почти на миллион рублей! Можно ли успешно конкурировать в подобных условиях? В «Группе ГАЗ», в конце концов, рассудили, что нельзя.

Точнее, можно, если добиться привлекательной отпускной цены, отказавшись от изготовления двух сотен автобусов на площадях, где можно делать в десять раз больше, или же если подкатить под кузов «Вояжа» вместо импортного шасси менее дорогое свое, изготавливаемое на ЛиАЗе, как это было сделано на первом опытном образце. В общем, как не крути, а передача выпуска междугородных машин вместе с частью оборудования из Голицыно в Ликино-Дулево в нынешних экономических условиях видится вполне логичным ходом. Тем самым убивается сразу два зайца: с одной стороны, для «Группы ГАЗ» отпадает необходимость содержать целый завод, с другой – производство шасси для голицынских междугородных моделей оказывается не за сотню километров, а буквально в соседнем цехе. Правда, помимо названных «зайцев» «Группа ГАЗ» попутно «прихлопнула» пусть не самую исторически ценную и блистательную, но все же вполне самостоятельную и довольно известную отечественную марку, коих в нашем автопроме и так осталось всего ничего.


Каркасы кузовов даже самых последних голицынских автобусов были сварены на оборудовании, установленном на заводе в 1993 году для выпуска «Мерседесов».

Что касается моего личного мнения, то Голицынский автобусный завод все же можно было сохранить – уверен, для отечественного автобусостроения рано или поздно наступят лучшие времена, и производство вновь пойдет в гору. А чтобы это случилось как можно быстрее, следовало запустить в серию бюджетную модель, да не одну. 

В статистике продаж автобусов на российском рынке за 2013 год значатся около шести сотен «китайцев», ввезенных под марками Golden Dragon, Higer, KingLong, Yutong и ZhongTong, – по большей части все это междугородные модели большого класса. В принципе названная цифра показывает уровень интереса российских заказчиков к бюджетным автобусам данного типа: вполне современным и при этом сравнительно недорогим. Именно этот интерес ГОЛАЗ при большей гибкости и предприимчивости вполне мог переключить на себя, для чего следовало или создать реально конкурентоспособную по цене собственную модель, или организовать с одним из названных китайских производителей СП как в свое время это было сделано с бразильским Marcopolo. Может быть, тогда все сложилось бы по-другому. Впрочем, история не имеет сослагательного наклонения, тем более что для Голицынского автобусного завода она, к сожалению, подошла к концу.

Работа над партией автобусов, изготавливаемых ГОЛАЗом по олимпийскому контракту.
Когда в апреле 2013 года Голицынский завод во всю изготавливал авто- бусы для Олимпиады, в одном из его цехов уже начали разворачивать сборку иностранных сельскохозяйственных тракторов. Тогда никто не мог даже подумать, что именно они – ближайшее будущее предприятия!




x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
User Roles
Юридическая информация
CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки
x
Новостная рассылка

С нами уже 834 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки