.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
МАЗ-4381С0. Дальнобой без «Платона»
Новости отрасли
Самое читаемое
После ввода в работу системы «Платон» нельзя не отметить рост интереса со стороны российских перевозчиков к грузовикам, не подпадающим под ее действие, то есть полная масса которых предельно близка, но не превышает 12 тонн. Теперь такой автомобиль появился и в модельной линейке Минского автозавода. Называется он МАЗ-4381С0.
Внешне машина весьма похожа на давно и хорошо знакомый на рынках стран СНГ МАЗ-4371. Но в сравнении с ним МАЗ-4381С0 везет в своем кузове на целую тонну больше! То есть 5,5 т. Также отметим применение из-за увеличившихся нагрузок на оси более крупных 19,5-дюймовых колес вместо 17,5-дюймовых и использование усиленного дифференциала ведущего моста. Снабженного, кстати, механизмом принудительной блокировки – нелишний штрих в условиях нашего климата. Рама МАЗ-4381С0 на миллиметр толще, чем у МАЗ-4371. То есть это другая рама.
Впервые такую раму применили на разработанном несколько лет назад МАЗ-4380 – грузовике с укороченной колесной базой и 20-дюймовыми колесами, который создавался как замена автотехники ЗИЛ в коммунальном и дорожном хозяйствах. Но то было классическое спецшасси, малопригодное для коммерческих перевозок.
Затем, видя интерес со стороны перевозчиков, на его основе, сохранив те же колеса и тот же минский дизель, конструкторы завода создали МАЗ-4381N2 с увеличенной колесной базой, позволившей установить классическую тентованную бортовую платформу. Теперь же, учтя мнение будущих эксплуатантов, в моторный отсек грузовика установили выпускаемый ярославским «Автодизелем» 170-сильный 4-цилиндровый ЯМЗ-53423 экологического стандарта Евро-5, а также чуть уменьшили радиус колес, тем самым снизив погрузочную высоту кузова с 1390 до 1250 мм.
Закономерен вопрос: стоило ли в угоду погрузочной высоте жертвовать несколькими сантиметрами клиренса, столь ценными на наших дорогах и при нашем обилии снега зимой? Оказывается, стоило! Не будем забывать, что МАЗ-4381С0 все же предстоит работать не на расчистке дорог от заносов и не на транспортировке мусора на полигон, как МАЗ-4380. Он предназначен возить грузы по благоустроенным и очищенным шоссе. Или, как вариант, в условиях тоже неплохих и тоже очищенных городских дорог, если, конечно, будущий владелец надумает применять грузовик для развоза товаров по магазинам, для чего он, кстати, вполне подходит.
Кроме того, меньший радиус колес – это выигрыш как в устойчивости, поскольку ниже центр тяжести, так и в плавности хода, поскольку уменьшаются неподрессоренные массы. Кроме того, на применяемых для МАЗ-4381С0 19,5-дюймовых колесах используются современные бескамерные шины вместо устаревших камерных на 20-дюймовых колесах МАЗ-4380.
Установка ярославского дизеля взамен минского – шаг на пути к увеличению надежности и ресурса грузовика. Но конструкторы МАЗ-4381С0 сделали и другие шаги в этом направлении. Коробка передач здесь – 6-ступенчатая ZF 6S800TO вместо китайской Shaanxi Fast Gear 6J70T, хотя сохранена возможность заказать и последнюю тоже. Тормозные механизмы WABCO, в ступицах колес заднего моста применены австрийские подшипники с единой внешней обоймой, позволившей отказаться от регулировки преднатяга. Используются манжетные уплотнения импортного производства.
Что еще можно сказать об особенностях конструкции МАЗ-4381С0? В его передней подвеске, в сравнении с передней подвеской МАЗ-4371, использовали малолистовые рессоры увеличенной с 75 до 80 мм ширины. Если прежде на минских среднетоннажниках применялись ведущие мосты СААЗ, то теперь Минский автозавод наладил выпуск мостов для них самостоятельно, с использованием для изготовления главной передачи американского оборудования компании Gleason. Благодаря этому, а также гипоидной конструкции, мост МАЗ-4381С0 получился малошумным – уровень шума не превышает 80 дБа. Изменения также затронули передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости: теперь их делают не из полосы, а из трубы. Топливный бак вмещает 200 л, в числе штатного оборудования – предпусковой подогреватель, который может быть одного из трех производителей: «Адверс», Webasto или Eberspaecher.
Первый образец МАЗ-4381С0 получил удобную для магистральника тентованную бортовую платформу шторного типа с задними воротами и бортами из анодированного алюминиевого профиля. Ее внутренняя длина 6150 мм, а полезный объем 38,9 м3.
Кабина МАЗ-4381С0 унифицирована с кабинами более тяжелых МАЗов. Она так называемая полуторная. То есть, будучи по длине лишь немного больше короткой дневной кабины, она, тем не менее, пригодна для сна: сложив спинки сидений и придав полке горизонтальное положение, водитель может переночевать с полным комфортом. Кстати, сидений здесь три, причем центральное – индивидуальное, не зажатое ни с боков, ни в ногах, как у некоторых китайских конкурентов. Нельзя не обратить внимания на новую отделку интерьера, на более качественный пластик торпедо, на более удобные и тактильно приятные кнопки и клавиши, на измененные дефлекторы воздуховодов, которые теперь поставляет компания Carling, а также на обновленный, лучше читаемый и более современный на вид приборный щиток. Кстати, завод только начинает изготавливать кабины с подобным интерьером – в настоящий момент он применяется только на самых современных модификациях тяжелых магистральников. И вот теперь – на новом среднетоннажном грузовике. Впрочем, тоже магистральном.
Один вопрос: раз уж мы говорим о дальнобойных перевозках, почему не предусмотрена возможность использования МАЗ-4381С0 с прицепом? Оказывается, разработчики долго колебались, заявлять грузовик в качестве тягача или нет, и в конце концов пришли к заключению, что выдаваемых дизелем 170 «лошадей» для этого все же недостаточно. На магистралях, где немало затяжных подъемов, такой автопоезд не всегда сможет держать скорость общего потока. А заменить в моторном отсеке «четверку» на более мощный 6-цилиндровый ЯМЗ-536 посчитали нецелесообразным: она тяжелее более чем на сотню килограммов, из-за чего создаст значительную дополнительную нагрузку на переднюю ось, а также заметно дороже, что не может не отразиться на отпускной цене машины, удержание которой на конкурентоспособном уровне для завода крайне важно.
Зато у МАЗ-4381С0 есть очень неплохие перспективы найти применение не только в качестве магистрального, но и в качестве развозного грузовика, то есть грузовика для дистрибуции – такие обслуживают крупные продуктовые сети, курсируя по маршруту город – пригород. Тем более что со временем появится модификация с задней пневмоподвеской вместо малолистовых рессор. Применение такой подвески важно по причине желания ряда клиентов заполучить грузовик с тентованным бортовым кузовом или кузовом-фургоном с внутренней высотой 3 м, то есть на 0,45 м больше, чем сейчас. Даже предельно уменьшив радиус колес, без замены рессор на пневмоподвеску этого не добиться. Дело в том, что рессорная подвеска не позволяет при 3-метровой высоте кузова вписать габаритную высоту автомобиля в требуемые четыре метра, когда он находится в порожнем состоянии, то есть когда рессоры не проседают под массой груза. А пневматическая подвеска решает проблему, поскольку делает возможным поддерживать единый уровень кузова, а значит, и единую габаритную высоту хоть у порожнего, хоть у груженого автомобиля. Причем при применении подобной подвески погрузочную высоту МАЗ-4381С0 можно будет сделать даже меньше, чем у МАЗ-4371, то есть ниже 1180 мм. Не будем забывать и еще об одном преимуществе пневмоподвески: с ее помощью водитель может запросто выравнять высоту пола кузова с высотой пандуса склада, что значительно облегчает погрузку или разгрузку.
Так что, начав предлагать МАЗ-4381С0, завод получает возможность нарастить свое присутствие сразу в двух стабильно развивающихся сегодня сегментах рынка коммерческих автомобилей: в сегменте дистрибуции и в сегменте перевозок на дальние расстояния.
Константин Закурдаев
Материал на правах рекламы