Magirus. Оранжевому – 45 !

Ни одна кинохроника советских «строек века» конца семидесятых – начала восьмидесятых, включая известный каждому тогдашнему школьнику БАМ, не обходится без кадров, в которых то и дело мелькают ярко-оранжевые самосвалы Magirus.

Великий контракт

В 1970-е годы минувшего столетия немецкая компания Magirus вступила в самом расцвете сил: оставив далеко позади послевоенные трудности она сумела создать мощную и современную производственную базу, освоить многообещающие экспортные рынки и разработать целую гамму удачных по конструкции и эффективных в применении тяжелых грузовиков, включающую как капотные, так и бескапотные модели. Будущее казалось безоблачным, но в 1971 году в мире разразился жесточайший экономический кризис. В результате многие заказчики стали отказываться от ранее заключенных контрактов, что привело к резкому и весьма значительному падению производства. Перед компанией замаячила реальная угроза банкротства.

Внедрение в серию семейства перспективных капотников Magirus, ставших впоследствии хорошо известными в нашей стране, выпало как раз на этот непростой период. Специально под программу их производства в 1969 году в Ульме ввели в строй один из самых передовых и хорошо оснащенных моторных заводов, на котором начался выпуск дизелей с непосредственным впрыском топлива. А в 1970 году стартовал выпуск и самого автомобиля. Будучи предназначен главным образом для установки строительных, пожарных и других спецкузовов, он получил наиболее рациональную для данной специализации капотную компоновку и ходовую часть с повышенным запасом прочности. Потенциальным заказчикам предложили широкую гамму шасси, включающую двухосные и трехосные модели с заднеприводной или полноприводной трансмиссией, с несколькими вариантами силовых агрегатов и с различными допустимыми нагрузками на оси.

И вот, не прошло и года с момента постановки автомобиля на конвейер, как в результате разразившегося кризиса все эти усилия повисли буквально на волоске! Помощь пришла откуда не ждали: у затеявшего строительство БАМа и освоение крупнейших нефтегазовых месторождений Советского Союза возникла острая потребность в тяжелых самосвалах грузоподъемностью порядка 15 т. При этом в нашей стране в данном классе выпускался только КрАЗ-256Б, рассчитанный на перевозку 12 т груза, а 15-тонная TATRA-148, также широко применявшаяся в СССР, тогда только пошла в серию и ее поставки не могли полностью покрыть резко возросшие потребности в подобной технике. Да и масштабы разворачивающегося строительства требовали применения более производительных, мощных, надежных и экономичных автомобилей, чем те, что выпускали заводы стран СЭВ. Выход виделся один: закупить их в одной из капстран. И вот, после проведения серьезных сравнительных испытаний, выбор пал на немецкий Magirus. В ноябре 1974 года с компанией заключили грандиозный контракт на поставку девяти с лишним тысяч самосвалов и бортовых грузовиков. В то время столь масштабные единовременные заказы не могли привидеться зарубежным производителям даже в самых радужных снах!

Эталонный самосвал

Самосвал для поставок на советские «стройки века» подбирали среди моделей самых разных марок. И выбор на Magirus 290D26K пал далеко не случайно: по своим техническим и эксплуатационным характеристикам машина практически полностью соответствовала предстоящим задачам.

Во-первых, это был одни из самых новых на тот момент европейских грузовиков, в котором разработчики реализовали целый ряд прогрессивных технических и компоновочных решений.

Во-вторых, он изначально создавался для работы в регионах со сложными дорожными и климатическими условиями, поскольку для компании всегда был важен экспорт в развивающиеся страны. В конструкции автомобиля, в частности, применялись барабанные тормозные механизмы, ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами и механизмы блокировки дифференциалов. Да и капотная схема наилучшим образом соответствовала северным условиям эксплуатации.

В-третьих, составившие основу контракта трехосные Magirus получили надежный, прекрасно работающий в условиях морозов 10-цилиндровый 14-литровый дизель с воздушной системой охлаждения. Он развивал 262 л.с. и позволял полностью груженому автомобилю уверенно двигаться даже по разбитым, покрытым грязью или снегом дорогам.

В-четвертых, в рамках заключенного контракта компания смогла предложить нашей стране целую гамму различных моделей, широко унифицированных между собой (а в нашей стране унификация техники всегда ценилась как нигде в мире). Так, в 1975-1976 годах помимо самосвалов Magirus 290D26K с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 14,5 т, на которые пришлась львиная доля поставок (6320 ед.), СССР получил 1139 трехосных бортовых грузовиков Magirus 290D26L, 940 самосвалов Magirus 232D19K и 732 бортовых грузовика Magirus 232D19L. Последние две из названных моделей были двухосными и оснащались 11,3-литровыми 8-цилирдровыми дизелями мощностью 210 л.с.

В заключении нелишним будет отметить, что уже в постсоветское время выпуск трехосных капотников, наследников знаменитых Magirus, начался на организованном в 1994 году СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» (ныне «ИВЕКО-АМТ»). Хотя внешне эти автомобили не сильно отличались от поставленных в рамках контракта 1974 года, технически они продвинулись далеко вперед: грузоподъемность выросла до 18,5 т, мощность двигателя – до 315 л.с., вместо 6-ступенчатой появилась 16-ступенчатая коробка передач, на треть увеличился объем кузова. И что интересно: уже в начале 2000-х, когда совместное предприятие окончательно перешло к изготовлению бескапотных моделей, к его руководству время от времени продолжали обращаться заказчики с просьбой изыскать возможность поставить «капотники». Те самые самосвалы, которые ведут свою историю от оранжевых Magirus, оставивших глубокий след в автомобильной истории нашей страны.

Magirus в подарок

Интересный факт: недавно отметившему 20-летний юбилей «Ивеко-АМТ» компания «АвтоТехТрейд» из Екатеринбурга подарила знаменитый самосвал Magirus 330.30. Ведь с их сборки совместное предприятие когда-то начинало свою деятельность, в 1996-1998 годах изготовив в количестве шести десятков! Что интересно: машина до сих пор в рабочем состоянии – она прибыла в Миасс своим ходом из города Губкинский, расположенного в Ханты-мансийском автономном округе. Сегодня простота, надежность и ремонтопригодность этих грузовиков поражают – неслучайно до сих пор несколько их десятков, будучи закуплены два-три десятилетия лет назад, продолжают трудиться в ряде регионов страны. Подаренный же «Магирус» отреставрируют и превратят в музейный экспонат.

Константин Закурдаев