view counter
Главная страница > Производство > Виртуальный автопром. Кто виноват и что делать?

Виртуальный автопром. Кто виноват и что делать?

Насколько критичная ситуация сложилась в отечественном автомобилестроении за минувший год и что можно сделать, чтобы ее исправить? Об этом мы побеседовали с заместителем директора ОАО «АСМ-холдинг» Александром Ковригиным.
11.12.2015
view counter

АСМ-холдниг автопром итоги 2015 года производство автомобилей Ковригин

– Александр Сергеевич, каковы, на Ваш взгляд, основные причины беспрецедентного падения автомобильного производства в стране?

– В 2015 году объем продаж новых легковых и коммерческих автомобилей в России составит порядка 1,4 млн против 2,5 млн в 2014-м и 2,9 млн в наиболее успешном 2012-м. Обычно называют сразу несколько послуживших тому причин: снижение цен на нефть, сокращение доходов населения и обрушение курса рубля, приведшее к существенному замедлению экономики, повышению процентных ставок по кредитам для производителей и подорожанию автотехники. А раз падают продажи, то падает и производство: никакое наращивание отечественными автозаводами рыночной доли за счет снижения импорта не может компенсировать снижения объемов их выпуска.

Однако существенную роль в сокращении производства автотехники сыграл и ряд других факторов. Ошибкой было установление планки годового выпуска автомобилей в объеме 25 тыс. машин, прописанное в принятом в 2005 году постановлении правительства № 166 о так называемой «промышленной сборке», – будь эта планка на уровне 300–350 тыс. машин, тогда бы иностранным компаниям, построившим в стране свои автосборочные заводы, хочешь не хочешь, а пришлось бы одновременно организовать здесь и производство комплектующих. Как результат – для сотен тысяч ежегодно производимых в стране иномарок комплектующие ввозятся по импорту, а деньги, идущие на их оплату, наоборот, выводятся за рубеж. Вдумайтесь: в год это более ста миллиардов евро! Спустя только 4,5 года после начала производства выпускаемые автомобили должны быть «российскими» на 30%!

Ситуацию попытались исправить в 2011 году, когда были введены новые условия применения понятия «промышленная сборка» при ввозе автокомпонентов и их частей для производства автомобилей. По новым условиям производители должны были создать в течение четырех лет новые производственные мощности для выпуска не менее чем 300 тысяч автомобилей в год или модернизировать имеющиеся мощности в течение трех лет для выпуска не менее чем 350 тысяч автомобилей в год. При этом среднегодовой уровень локализации производства в четвертом году требовался на уровне не менее 30%, в пятом году – не менее 40%, а в шестом году – не менее 60%. В принципе это был правильный, но запоздалый шаг. Да, в результате него у нас в стране появились новые заводы по выпуску двигателей для иномарок, но их производство ограничивается простой механической обработкой, тогда как все новейшие технологии так и остались у иностранцев.

АСМ-холдниг автопром итоги 2015 года производство автомобилей Ковригин

– То есть недостаточную локализацию автомобильного производства можно назвать пусть косвенной, но причиной его сегодняшнего падения?

– При нынешнем положении вещей развитие проектов по сборке иномарок автоматически ведет к сокращению потребности в комплектующих российских производителей. Итог: одни из этих производителей просто закрываются, другие переходят на выпуск комплектующих из зарубежных материалов и компонентов – такие изделия и отечественными-то назвать язык не поворачивается.

Другая беда: даже те наши заводы, которые вложились в модернизацию производства комплектующих и начали выпускать их на уровне западных стандартов, все равно не могут пробиться не только на конвейеры зарубежных автопроизводителей, включая работающих в России, но даже на вторичный рынок – для этого от автопроизводителя нужно получить разрешение устанавливать запчасть на изготовленную им технику, но просьбы об этом, как правило, наталкиваются на глухую стену. И это не голословное заявление: в качестве примера можно привести ШААЗ, который обращался ко всем иностранным производителям, представленным в нашей стране, с предложением о выпуске на своих мощностях радиаторов для выпускаемых ими в России автомобилей, но не получил ни одного ответа. Это далеко не единственный пример, с аналогичными проблемами сталкиваются и другие радиаторные заводы, которые вопреки всему еще продолжают существовать и поставлять свою продукцию на конвейеры КАМАЗа, ГАЗа, Уральского и других отечественных заводов.

Еще один важный момент: если в России и создаются производства по выпуску автокомпонентов, то обычно со 100-процентным 

иностранным участием. Тогда как в большинстве стран мира, развивающих свое автомобилестроение, иностранцам позволяют владеть не более чем половиной предприятия. Почему? Потому что иначе, если производитель автомобилей по каким-то причинам решит с рынка уйти, зарубежный производитель компонентов уйдет следом за ним. В Китае, к примеру, такого случиться не может в принципе: там иностранцы владеют не более чем 49% любого организованного по их инициативе предприятия, и даже если автомобильный бренд покинет страну, все производство останется на месте, потому что фактически полностью локализовано. Если для выпускаемых автомобилей в этом случае и понадобится заново налаживать выпуск комплектующих, то только других эмблем на капот и багажник.

Таким образом, китайские производители автокомпонентов оказываются встроенными в цепочку производства автотехники, а российские из нее, напротив, выпадают. Получается, что в результате всего сказанного загруженность предприятий нашего автопрома закономерно снижается, а продолжающееся который год падение рынка еще более усугубляет ситуацию. Соответственно, снижаются доходы людей, причем включая работающих во множестве смежных областей, а ведь эти самые люди в конечном итоге и покупают автомобили.

АСМ-холдниг автопром итоги 2015 года производство автомобилей Ковригин

– Снижение доходов населения, видимо, все же следует признать одним из наиболее весомых факторов сокращения производства автомобилей.

– Речь сегодня идет уже не просто о снижении доходов, а о снижении занятости. Люди массово теряют работу, а безработный машину не купит. У нас же политика, направленная на создание рабочих мест, только декларируется, ведь их количество может расти лишь при углублении локализации производства. Но сегодня, наоборот, мы наблюдаем его разлокализацию. Естественно, что при подобном подходе занятость падает, а значит, падает и количество потенциальных покупателей автотехники.

Кроме того, при оценках причин сокращения рынка не учитывается и целый ряд, я бы так сказал, национальных факторов. Например: нигде больше в мире банки с такой легкостью не раздают потребительские кредиты всем и каждому, в результате в должниках на сегодняшний день оказались миллионы сограждан, о которых как о потенциальных покупателях автомобилей можно забыть. Другая сторона медали – российские заводы недостаточно грамотно продвигают свою продукцию, из-за чего тоже недосчитываются покупателей. Возьмем, к примеру, «Ладу Весту»: трубить о ее появлении стали в самом начале 2015 года, в результате чего многие отложили покупку «Приор», «Грант» и «Калин». А по факту «Веста» появилась в автосалонах только в декабре, да еще в наиболее дорогих модификациях. Итог – по итогам года модель была реализована в количестве всего нескольких тысяч экземпляров – капля в море. Таким образом, большинство польстившихся на «Весту» не купили ни ее, ни другие машины АВТОВАЗа! Стоит ли удивляться, что спрос на «Лады» в 2015-м сильно просел.

Перед отечественными производителями до последнего времени не ставилась задача создания экспортно ориентированной автотехники и сохранения приоритета отечественных марок. Пример ухода GM показал, что в России создан виртуальный автопром, потому что при отказе производителя от выпуска автомобилей в стране происходит резкая потеря рынка из-за отсутствия собственных разработок. А вот клоны автомобилей иностранных марок, выпускаемые в Китае, позволяют им сохранить собственное производство на высоком уровне.

АСМ-холдниг автопром итоги 2015 года производство автомобилей Ковригин

– Может ли государство в сегодняшних непростых экономических условиях как-то стимулировать производство автомобилей?

– Оно не только может, но и делает это. В частности, с помощью различных программ, направленных на приобретение автотехники, производимой в нашей стране. Таких, как программы обновления автопарка, льготного лизинга, компенсации части процентной ставки по кредитам и субсидирования приобретения общественного транспорта. Но вся беда в том, что эти усилия направлены на поддержку скорее рынка, чем производства. Непосредственно на развитие национальных автопроизводителей они влияют слабо.

АСМ-холдниг автопром итоги 2015 года производство автомобилей Ковригин

– Подержать российский автопром можно было бы протекционистскими мерами, но, наверное, в рамках ВТО сделать это уже нереально.

– Вхождение в ВТО было еще одним ударом по российскому машиностроению, особенно отрицательно оно ск

азалось на обрабатывающих отраслях и автомобильной промышленности. После вступления в ВТО всем стало ясно, в какую яму мы попали, поэтому в срочном порядке придумали утилизационный сбор и ряд других мер, действуя по известной русской пословице «пока гром не грянет, мужик не перекрестится»!

И, тем не менее, в соглашении по ВТО есть бреши, но для того, чтобы ими воспользоваться, необходимы разбирающиеся в данном вопросе квалифицированные юристы, а вот их как раз в стране и нет. Посмотрите, для решения споров в международных судах Россия нанимает иностранцев, платя им огромные деньги! А эффект не велик.

С учетом поставленных ВТО рамок одной из действенных мер по поддержке национальных автопроизводителей могло бы стать принятие более строгих технических регламентов – данным путем сегодня идут многие страны, стремящиеся развивать собственный автопром. Не соответствует автомобиль хотя бы одному из таких регламентов – все, на рынок он не допускается. Пример: у американских автомобилей функции задних стоп-сигналов и указателей поворота выполняет одна и та же лампа, а у европейских – разные. Казалось бы, мелочь, но ни один американский автомобиль без внесения изменений в задние фонари продаваться ни в одной европейской стране не может. Результат – американских машин в Европе очень мало.

Есть и другие меры, с помощью которых возможно поддержать то, что на сегодняшний день осталось от российского автомобилестроения, даже с учетом жестких ограничений ВТО. Нужны только решимость и умение этими мерами воспользоваться.

АСМ-холдниг автопром итоги 2015 года производство автомобилей Ковригин

– Насколько широк список подобных мер?

– Начну с налогов. Ведь можно снизить, скажем, НДС на отечественную автотехнику. Но еще важнее снизить налоги на сами автомобильные производства хотя бы на какое-то время после их организации – ведь у нас они в два раза выше, чем в большинстве развитых стран! Как необходимо пусть на ограниченный период или уменьшить, или вообще обнулить пошлины на ввозимое производственное оборудование, чтобы уже существующие предприятия смогли подтянуть свои технологии до западного уровня.

Жизненно важно предоставить российским автопроизводителям и производителям автокомпонентов возможность кредитоваться под 4–5%, а не под 15–20%, как сейчас, – это принципиально важный вопрос! Нынешние кредитные ставки убивают производство!

Правительству следует помочь российским производителям автокомпонентов получить допуски мировых брендов на поставку своей продукции для их техники хотя бы на вторичный рынок. Первым шагом на данном пути необходимо провести ревизию всех сохранившихся в стране заводов по выпуску комплектующих, чтобы оценить, что осталось, а что утеряно.

А автопроизводителям нужно научиться отстаивать свои интересы не по принципу «каждый сам за себя», а совместно. В любой цивилизованной стране, если производитель со своими нуждами придет в правительство, его там никто не будет слушать. Потому что для этого есть профильная ассоциация, в рамках которой автопроизводители вырабатывают приемлемые для всех них решения и только потом, опять же от имени ассоциации, выходят с ними на руководство страны. У нас ведь тоже так можно: посмотрите хотя бы на ассоциацию производителей труб – действуя совместно, они добиваются куда более существенных успехов, в том числе сумев отстоять свои интересы при вступлении страны в ВТО.

Наконец, сейчас, когда ослабевший рубль дал шанс нашей промышленности, нужно всеми силами стимулировать экспорт автотехники и автокомпонентов. Для этого есть целый арсенал мер, например субсидирование затрат на перевозку экспортной техники, льготное кредитование ее производства и зачет действующим в рамках промсборки зарубежным предприятиям экспортированных автомобилей в счет процентов по локализации. Главное – не бояться вкладываться в поддержку экспорта: такие вложения не станут причиной инфляции, ведь продукция продается не на внутреннем, а на внешних рынках.

АСМ-холдниг автопром итоги 2015 года производство автомобилей Ковригин

Чтобы скоординировать и максимально использовать все вышеназванные меры, целесообразно разработать программу развития автомобильной промышленности страны. В ней должны найти место вопросы изменения банковской политики в части кредитования предприятий и снижения налогов на обрабатывающие отрасли промышленности. Следует предусмотреть пятилетние льготы для совместных предприятий, создаваемых с иностранными партнерами в пропорции 50/50. Особенно это необходимо для заводов по выпуску комплектующих, которые являются базисом полноценной автомобильной промышленности. При этом производители должны иметь предсказуемые цены на используемое сырье и материалы, а также ускоренную амортизацию на закупленное высокотехнологическое оборудование. Подготовку такой программы необходимо поручить высококвалифицированным отраслевым специалистам, которые еще пока остались. «АСМ-холдинг» мог бы обеспечить выполнение такой работы, используя опыт и знания людей, которые изнутри, а не понаслышке знают автомобильную промышленность.

И еще что важно: принять данный документ необходимо на уровне не Минпромторга, а правительства, за подписью премьер-министра. Если такая программа появится и начнет выполняться, то даже нынешние трудности в экономике страны мы сумеем обратить на пользу национальному автопрому.

Константин Закурдаев




x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
User Roles
Юридическая информация
CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки
x
Новостная рассылка

С нами уже 834 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки