.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Новости отрасли
Самое читаемое
С тех пор, как Джону Данлопу пришла гениальная идея обернуть водопроводный шланг вокруг колесного обода велосипеда, а вслед за этим автомобильная пневматическая шина стала основным видом подков для железных коней, обязательным атрибутом самобеглых телег стало немыслимое до того пятое колесо. Впрочем, нередко одной запаской не ограничивались, конструкция автомобилей начала прошлого века с объемистыми передними крыльями и длинным моторным отсеком позволяла располагать два запасных колеса симметрично перед передними дверями машины. Не обязательно было возить колеса в сборе, обходились сменными ободьями, или просто запасными шинами или ремонтными комплектами, благо осуществлять шиномонтаж в походных условиях на заре пневматической эры было не трудно. Проколы же в то время были обычным явлением, и первым водителям довольно часто приходилось парковаться на обочине по поводу очередной «шабашки». Но технический прогресс, как говорится, не стоял на месте, пневматические шины стали сложней и надежней, проколы теперь случаются больше от действий третьих лиц, чем от плохих дорожных условий, да и современное поколение профессиональных водителей в галстуках и белых перчатках монтажки и домкрата в глаза не видело. К самим же автомобилям сейчас предъявляют такие высокие требования по экономической эффективности и экологической безопасности перевозок, что инженерам приходится буквально биться за каждый килограмм инертной массы машины, ведь чем она меньше, тем меньше ресурсов и вредных выбросов приходится на каждую единицу перевезенного товара. Понятно, что в таких условиях конструкторы большегрузных автомобилей рано или поздно начнут избавляться от запасных колес.
Тем более что для коммерческого и специального транспорта проблема запаски не столько в балластном весе, сколько в ее размещении на машине. Что говорить о спецтехнике, если даже на короткобазном трехосном шасси самосвала, обвешанном баками с мочевиной и огромными фильтрующими глушителями, места для нее уже не осталось. Хотя, надо дать пример и из спецтехники, особую изобретательность проявляют у нас создатели мусоровозов. Излюбленное место – крыша кузова, здесь запаска не только поднимает центр тяжести грузовика, но и повышает его аэродинамическое сопротивление. Как водитель при случае будет ее снимать и затаскивать обратно на ее место пробитое колесо, отдельный разговор. Легче придется тем, кто работает на мусоровозах боковой загрузки с запаской, закрепленной на заднем створе кузова, на манер внедорожника. Впрочем, у нас вся техника и производится с таким расчетом, что будет эксплуатироваться исключительно вдали от цивилизации. Но вот когда конструкторы размещают запаску у мусоровоза задней загрузки в заднем свесе, то есть аккурат под загрузочным бункером, как они думают ее снимать, если прокол случится по пути на полигон, а не обратно? Это, конечно, редкое решение, для шасси 6х6, хотя сам факт, что у нас выпускают тяжелые мусоровозы с полным приводом, еще одно подтверждение «рачительного» хозяйствования.
С сознанием у людей в нашей стране происходят странные метаморфозы. В советский период все понимали, что в стране все общее, но была проблема в отсутствии хозяина – значит бесхозяйственность. С возвратом к дикому капитализму образца 19-го века появились хозяева, но вместе с тем иллюзия какой-то глобальной экономики, где убытки покрываются за счет кого-то другого. Конечно, на уровне частников так оно и есть, каждый сам за себя, но из экономики страны в целом убытки не эмигрируют, и никакой американский президент компенсировать их не будет. Бессмысленно спорить о том, куда передать больше средств, на оборону или образование, пора обратить внимание на те потери, которые мы ежегодно несем от неэффективной организации перевозок в целом, и от устаревших правил, заставляющих эксплуатировать грузовики с запасками, в частности. Кстати, непосредственно экономики касается и такая проблема запасных колес большегрузных автомобилей, что смена их – это лишняя, тяжелая и опасная работа для водителя. Если человек при замене колес получит травму или отморозит почки, лежа на фуфаечке в зимнее время, или кто-то замнет его, пока он вытаскивает запаску, привинченную к левому борту, нанявший этого «Балду» пушкинский «Поп», ясное дело выкрутится, ведь наши законы охраняют работодателей как «священных коров». А за убытки от того, что человек в трудоспособном возрасте перейдет на социальное обеспечение, расплатимся мы с вами из общей казны налогоплательщиков.
Любой водитель мне возразит, что без запаски нельзя вообще никуда выезжать, потому что в случае прокола, ты просто встанешь и будешь стоять на дороге вечно, а сменив колесо, можно доехать до места/сервиса/шиномонтажа, и будет совершенно прав. Поэтому, запаска, и даже не одна, нужна: а) водителям частникам, работающим в одного и полагающимся исключительно на свои силы; б) дальнобойщикам, так как на больших перегонах между точками сервиса могут быть большие расстояния; и в) экспедиционному и военному транспорту, поскольку он часто оказывается не просто вдали от населенных пунктов, но и от каких-либо дорог вообще, а при боевых действиях будет эксплуатироваться в условиях дефицита запчастей и услуг сервиса даже в городской черте. Теперь, внимание. Много у нас водил-одиночек, приобретающих в свой скромный бизнес новые мусоровозы с запаской на крыше? В нашем несортированном бытовом мусоре, конечно, много отходов, годных к переработке, но это же не значит, что ТБО будут перегонять между городами миллионниками? Что, в министерстве обороны рассматривают возможность усыпить бдительность противника, используя мусоровозы для переброски снарядов?
Но что там мусоровозы, огромное количество коммунального, дорожно-строительного, пассажирского транспорта не покидает пределов городской территории, работая в основном на коротких плечах. Порой числящаяся за ордой индивидуальных предпринимателей, техника по факту контролируется огромными парками, для которых не составит никакого труда содержать ремонтную шиномонтажную летучку, которая не просто привезет нелысую запаску, но именно того рисунка и размера соответственно для рулевой или ведущей оси. Понимаю, что те, кому всю жизнь приходится ездить на R20 с ромбиками, сейчас улыбаются, но применение разных типов резины для разных осей большегруза – это еще одно важное условие снижения эксплуатационных издержек. Впрочем, колесо необязательно менять, если целесообразнее будет провести его ремонт на месте. Для того чтобы снять/поставить колесо, в летучке легко привезти соответствующие инструменты, тележку, колесный гайковерт, чтобы не надрываться и провести замену, что называется, «без шума и пыли». Итак, нет рисков для здоровья водителя, не надо ему доплачивать за лишнюю работу, время простоя при использовании ремонтной летучки в городской черте будет даже меньше, чем при замене колес водителем вручную. Ну и очевидные плюсы в экономии топлива при эксплуатации машины без запаски, расходы содержания летучки при этом мизерные, ведь проколы колес случаются редко, а между выездами ее механик работает в сервисе на базе.
Мне возразят, что если плюсы отказа от запаски так очевидны, что мешает эксплуатантам самим отказаться от нее и самим организовать выездную службу шиномонтажного сервиса? Ответ простой. Все эти преимущества имеют значение на уровне экономики страны в целом, и никакое предприятие, и тем более мелкий частник не станет заботиться о каких-то каплях сэкономленной солярки, здоровье работников или (особенно) о свежем воздухе и проблеме потепления климата. Нужны соответствующие законы, организующие эффективную эксплуатацию транспорта на глобальном уровне, создающие правовую базу для эксплуатации коммерческих и специальных автомобилей без запасных колес, для использования передвижных шиномонтажных комплексов. У нас же пока сертификат ТС нельзя получить, если не предусматривается место крепления запаски. И вот к каким казусам это порой приводит.
Нашу страну при ее размерах невозможно представить без грузовиков на полноприводных шасси 6х6 с односкатной ошиновкой на огромных «лаптях», таких как КамАЗ-43114-118 и аналоги. Единственным разумным местом для запаски у таких вездеходов всегда было на раме справа за кабиной на специальном крепеже. Но когда на эти шасси устанавливают кран-манипулятор, для запаски не остается другого места кроме заднего свеса. В итоге задний клиренс и угол съезда получаются такими же, как и у дорожных моделей. В общем, выбор у потребителя невелик, или он встанет где-то в глуши с пробитой шиной, так как добрался до места без запаски, либо он сядет на нее, немного до этого места не дотянув, если отважится штурмовать наше бездорожье с таким задним свесом. В городах работает большое количество комбинированных дорожных машин для круглогодичного содержания проезжей части. В парках ДРСУ такое количество основного транспорта, такое число вспомогательных машин, что доставить запаску на место прокола не составит никакого труда. Между тем, КДМы ходят круглый год с намертво прикрученной к задку запаской, именно намертво, ведь в зоне работы разбрасывателя песко-солевой смеси моментально приходят в негодность не только резьбовые соединения, крепящие запаску, но и детали подъемной лебедки.
К нам поступают импортные самосвалы, у которых весь современный экологический «балласт» так аккуратно сформирован, что в базе остается место и для запасного колеса. Только вот проблема в том, что компоновка у них зеркальная, рассчитанная на кабину с правым рулем. Топливный бак, поэтому, висит справа, а запаска по левому борту, так что если кто отважится менять колесо на оживленной магистрали, то… Короче, ни о какой безопасной эксплуатации при такой компоновке речи быть не может, как вообще они разрешения получают? При этом «заботливые» бюрократы отстаивают необходимость запасного колеса на машине именно из соображений безопасности. Особый же их цинизм проявляется в том рвении, с которым они внедряют чуждые нам европейские протоколы, в частности, навешивая на морально и технически устаревший «Газон» передний противоподкатный брус, тем самым снижая его проходимость, притом что именно из-за его проходимости и большого дорожного просвета на него и сохраняется спрос в глубинке.
Кто у нас вообще управляет развитием транспорта, хищные еврокомиссары с их нелепыми нормами токсичности и безопасности, существующими только для того, чтобы пробивать дорогу своим товарам, и работающие в паре с ними некомпетентные чинуши из министерств и ведомств с напрочь атрофированным чувством защиты национальных интересов? А куда, осмелюсь спросить, смотрит профсоюз работников большегрузных автомобилей, без одобрения которого невозможно ни одно ОТТС получить? Ой, что это я, это же не про нас, это в другой стране… Кстати, вот из этой самой страны, без новостей о которой сегодня не может заснуть ни один российский телезритель, хороший пример, достойный подражания. Речь о типичном американском тяжелом самосвале. Ведущая тележка у него на стандартной для большегрузов резине с двускатной ошиновкой, впереди два широких «лаптя», в базе две подъемные оси с одинарными маленькими «катками» (их может быть и больше, но две – оптимально, в другом варианте может быть одна подъемная ось, но тогда с двускатной ошиновкой). Таким образом, получается: пять осей и три типа колес, результат: перевозка максимального груза при минимальном ущербе дорожному полотну. Ну и, естественно, никаких запасок, ни передних, ни средних, никаких! Если кто еще не понял, то центр мирового капиталистического империализма демонстрирует такое рачительное отношение к экономике собственной страны и деньгам налогоплательщиков, что социалистическому и не снился. В каком же промежуточном типе общественного строя мы застряли сейчас, если вместо полезных нововведений насаждаем или сохраняем вредные, разоряющие наш бюджет правила? Почему у нас на дорогах вместо современных эффективных самосвалов снуют вереницы доперестроечных трехосных КамАЗов с надставными бортами, груженными в небо, и расплющенными колесами? Те, кто нас учит, сколько мочевины в бак заливать, что-то знает про это?
Впрочем, не благодаря, а вопреки, некоторые подвижки в сторону разума появляются. Вот с недавнего времени у нас эксплуатируют самосвалы с разной резиной для передней оси и ведущей тележки. Само собой, сделано это не из соображений лучшей управляемости, а для большей загрузки, то есть это модели усиленных самосвалов дорожного типа, позволяющие перевозить рекордные 27-28 тонн сыпучего груза при полной массе до 41 тонны (например, марок «Скания», «Рено» и др.). Возможно это только в том случае, если на переднюю ось устанавливают покрышки шириной 385 см при ободе 22,5 дюйма с нагрузкой 4,5 тонны на колесо, и для эксплуатации таких самосвалов к кузову привинчивают запаску именно этого размера, то есть, «задок», если что, перебьется. Но подождите, кто-то серьезно считает, что груженый самосвал спокойно уедет на семи колесах на задней тележке? Да вот там же в карьере еще, скат, оставшийся без «напарника» разбортуется, и привет, пишите письма. То есть, понятное дело, те, кто такие самосвалы эксплуатирует, будут, если потребуется искать нормальную запаску на «задок», и подвозить ее отдельно, то есть, по факту, работать так же, как и в Америке работают с машинами, не оснащенными запасными колесами. В общем, лиха беда начало.
Сейчас давайте посмотрим на наш опыт эксплуатации коммерческого транспорта с запасками и оценим, как они в реальности используются. Замена спустившего колеса не зря была прозвана в народе «шабашкой», ведь ничего приятного водителю такая работа не сулит даже на легковушке, а уж на большегрузе и подавно. Те, кто застал советский и перестроечный периоды, воочию помнят запасные колеса в салонах городских автобусов, я сам с ужасом вспоминаю, как приходилось ездить в салоне санитарной буханки, где на полу перед задними дверями лежала ничем не закрепленная запаска. Ясное дело, кому приятно в грязи лежать, запаски ведь обычно висят в самых загрязняемых местах автомобиля. Кроме грязи добавляется неудобный доступ к запаске, например, она может быть перекрыта боковыми противопоткатными брусьями, или лежать на крыше мусоровоза под слоем обледеневшего снега. На наших дорогах реально нет места для ремонта. Асфальтированная обочина – из области фантастики, федеральные трассы по одной полосе в каждом направлении, то, что называется у нас «укрепленная обочина», держится только после хорошей засухи, сплошь и рядом полосы разгона-торможения на развязках заняты фурами. И это летом, про зиму лучше вообще не вспоминать. Сами запаски порой в таком плачевном состоянии, что учитывая все вышеизложенные трудности замены колеса в полевых условиях, такие лучше вообще не ставить, до ближайшего шиномонтажа не дотянут, не то, что до Москвы или Казани.
И ни для кого не секрет, что колеса на грузовиках чаще приходят в негодность не от проколов, а от перегруза, крайнего износа и эксплуатации с давлением ниже нормы. Так что сертификационным комитетам надо задумываться не над тем, куда заставлять производителя прикручивать запаску, а об оснащении новых автомобилей датчиками давления, износа протектора и загрузки кузова со сбором данных в черный ящик машины. И понять, что запаска на коммерческом транспорте и спецтехнике нужна только при перегонах к дилеру или установщику кузова, и не должна входить в список обязательного оборудования на абсолютно всех типах ТС.
Игорь Варывдин
Материал на правах рекламы