.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Почем езда без разрешения?
Новости отрасли
Самое читаемое
На рынке становится тесно
До текущего года проблем с дефицитом иностранных разрешений у российских международных перевозчиков практически не возникало. Исключение составляют «польский кризис», который был обусловлен нехваткой польских «дозволов» для российских перевозчиков и отказом польской стороны в их увеличении, а также проблемы с распределением финских разрешений, но эти вопросы был практически решены Министерством транспорта РФ и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Именно они формируют потребность в иностранных разрешениях на основании заявок, поданных в АСМАП от автотранспортных компаний. Для того чтобы получить заветный «дозвол», предприятие должно заключить с ассоциацией договор на оказание услуг по выдаче разрешений. Причем разрешения АСМАП выдает не только своим членам, но и любым другим транспортным предприятиям, заключившим с ассоциацией соответствующее соглашение.
На основании полученного количества таких договоров, а также учитывая ряд других факторов, ассоциация оценивает потребность в тех или иных разрешениях. С каждым годом количество таких договоров увеличивается: аппетиты перевозчиков растут – им требуется все больше разрешений. Возрастает и объем перевозок между нашей страной и иностранными государствами. Так, в 2011 году впервые после кризиса в России был достигнут рекордный уровень перевозок – 30,7 млн. т грузов. Это на 22,1 % больше, чем в 2010 г. Даже в докризисном 2008-м этот уровень был ниже и составлял 29,5 млн. т.
Тем не менее, на некоторых направлениях наши перевозчики свою долю потеряли. К таковым относится Финляндия. С 2008 года российские перевозчики снизили свое присутствие здесь на 4 % (или 2 млн. т) перевозок. Еще более существенно уменьшили свою долю российские перевозчики в направлении стран СНГ – на 4,8 %. Чтобы восстановить свои показатели, отечественные транспортные компании активизировались в других направлениях. И это им почти удалось: 1,5 млн. т российские перевозчики нарастили за счет развития перевозок в Западную Европу (в особенности Германию и Италию), а также в Китай.
Как же были выполнены эти перевозки, и каким образом российские компании обеспечивались разрешениями? На сегодняшний день Россия обменивается разрешениями с 45 государствами. В 2008 году был обеспечен рекордный контингент разрешений – российская сторона получила 1,3 млн. «дозволов». За 2011 год, в результате базового корректирующего обмена разрешениями, а также после серии дополнительных переговоров и обменов, было получено 1,2 млн. разрешений. Много это или мало? С одной стороны, у российских перевозчиков имеется определенный задел по сравнению с предыдущим периодом. Но он обеспечивается по тем направлениям, к которым российские перевозчики утрачивают интерес. Так, в 2008 году российская сторона получила 425 тыс. финских разрешений, а в 2011 году – 300 тыс., но использованы полностью они не были.
Ситуация выглядит следующим образом: российские перевозчики нарастили свою долю в некоторых странах, но ресурса резервов разрешений по этим направлениям на данный момент нет. Они могут появиться в случае возобновления интереса российских перевозчиков к таким направлениям, как Финляндия или страны Балтии, либо по тем странам, где имеющийся контингент разрешений используется не полностью. Среди них Болгария и Турция. Но реальных резервов для стран, которые представляют максимальный интерес для российских перевозчиков, пока не просматривается. В 2012 году Россия пока получила меньше разрешений, чем годом ранее.
При таких обстоятельствах Министерство транспорта должно ориентироваться на заявки, полученные от российских перевозчиков. Ключевой документ, который регулирует эту работу, – Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 89 «Об утверждении правил выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений российским перевозчикам». Он предусматривает ежегодную обязательную подачу заявлений на получение иностранных разрешений от российских перевозчиков в определенный срок. В том случае, если число заявок превышает количество имеющихся разрешений, Минтранс должен автоматически вводить квотирование по наиболее востребованным странам. В прошлом году под категорию квотирования должно было подпасть около 20 государств, однако в результате работы, которая была проведена АСМАП, квотированию было подвергнуто только десять стран. В их число входят Германия, Греция, Польша, Италия, Чехия, Венгрия, Нидерланды, Словакия, Словения и Китай. К сожалению, заявки на перевозки в этих направлениях, поданные российскими перевозчиками в прошлом году, многократно превышают число полученных от данных государств разрешений.
Условия распределения разрешений содержатся в приказе Минтранса от 2009 года, предусматривающем наличие системы коэффициентов, применяемой к каждой полученной заявке. Если перевозчик впервые получает разрешение на то или иное направление, или же если он при осуществлении перевозок допускает нарушения, по результатам которых контролирующие органы вносят соответствующие предложения в комиссию Минтранса, применяется понижающий коэффициент 0,5. Такой же коэффициент применяется и к перевозчику, подавшему заявку на определенные разрешения, но в прошлый раз их не получившему. Если же предприятие, напротив, использовало полученные разрешения в предыдущем периоде, то его заявка сравнивается с достигнутыми результатами за предыдущий период: и максимально количество разрешений в таком случае может быть увеличено на 10 %.
В марте прошлого года вступили в силу изменения, внесенные приказом Минтранса в условия распределения иностранных разрешений российскими международными перевозчиками. В результате появились определенные новшества, и среди них – четвертый коэффициент, который касается смешанного сообщения. Это вынужденная мера, направленная на получение резерва разрешений по некоторым странам благодаря развитию смешанных типов перевозок, с использованием морского и железнодорожного транспорта. Новый коэффициент устанавливается в зависимости от использования перевозчиками этих разрешений. В случае, если в предыдущем отчетном периоде компания не использовала иностранные разрешения смешанного сообщения, коэффициент равен 0,5. Если перевозчик в предыдущем квартале полностью или частично не использовал распределенное ему на данный квартал количество иностранных разрешений, неиспользованные им разрешения распределяются на следующий квартал среди всех перевозчиков.
Среди новшеств – и поквартальное распределение разрешений: теперь остатки квоты не переносятся на следующий период, а изымаются у перевозчика и перераспределяются между другими компаниями. При этом переносить свои квоты с более поздних кварталов на первые кварталы года Минтранс разрешил, а разрешения с первого квартала на последующие – запретил.
Почему разрешений не хватает?
В чем же кроются причины возникновения острого дефицита «дозволов»? Помимо выхода на рынок новых российских перевозчиков, которые только начинают пользоваться разрешительной системой, отсутствия резервов по квотируемым странам и переориентации опытных перевозчиков на новые для себя направления можно назвать и ошибки, допущенные перевозчиками при заполнении формы заявки на получение разрешений. Например, нередко автотранспортные предприятия просто забывают своевременно подать заявку, а потом, опомнившись, требуют от АСМАП предоставить необходимые им разрешения. Нередки и случаи, когда в заявку не включаются разрешения необходимой страны. Удивляет безалаберность некоторых компаний, которые вносят в заявку только разрешения конечной страны, забывая о транзитных государствах. Но самой главной проблемой становится банальная жадность. Многие перевозчики заказывают разрешения, как говорится, впрок, полагаясь на то, что «дозволы» эти, может быть, когда-нибудь им пригодятся. И это в то время, когда другие перевозчики остро нуждаются в данных разрешениях! По словам представителей АСМАП, случалось, когда количество разрешений, указанных в заявке, превышало фактическое использование «дозволов» более чем в десять раз.
Объявление войны или восстановление справедливости?
Усугубляет ситуацию и значительная разница в системе штрафов, применяемых к российским и иностранным перевозчикам. Так, в Италии за неправильное оформление перевозчиком бланка разрешения с нарушителя взимается штраф в размере 5 тыс. евро. В Бельгии за отсутствие или неправильное оформление бланка разрешения сумма санкции может достигать 10 тыс. евро, причем она удваивается при повторном нарушении. В Португалии размер штрафа составляет 15 тыс. евро, в Чехии – от 15 до 23,4 тыс. евро. В России же эти штрафы до недавнего времени выглядели просто смехотворно – они были в разы меньше по сравнению с европейскими. Однако со вступлением нового Федерального закона № 31-ФЗ от 02.04.2012 года внесены изменения в статьи 11.26, 11.29 и часть 1 статьи 27.13 КоАП РФ, а также статью 11 ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Они касаются установления административной ответственности за осуществление международных автоперевозок без разрешений, незаконное использование зарегистрированных в других государствах автотранспортных средств для перевозок грузов и (или) пассажиров, увеличения штрафных санкций, а также возможности задержания транспортных средств.
Теперь водителя транспортного средства, принадлежащего иностранной компании, подвергнут штрафу за его незаконное использование для перевозок грузов или пассажиров с территории Российской Федерации на территорию третьего государства. Размер санкции составит 4–5 тыс. руб. (тогда как раньше – 1–1,5 тыс.). В случае аналогичного нарушения, допущенного должностным лицом, штраф увеличен гораздо серьезнее – более чем в десять раз. Если раньше он составлял 2–3 тыс. руб., то теперь – 40–50 тыс. И, наконец, главное. За подобное нарушение со стороны юридических лиц штраф составит 400–500 тыс. руб.
На водителя, осуществляющего перевозку по территории России на иностранном транспортном средстве без разрешения (если такие разрешения обязательны), будет наложен штраф в размере 3–4 тыс. руб. против 1–1,5 тыс. руб. прежде. Должностные лица за подобное нарушения будут вынуждены заплатить 30–40 тыс., юридические – 300–400 тыс. руб.
Ответственность должностных и юридических лиц установлена также за осуществление международной автомобильной перевозки грузов или пассажиров с территории России на территорию третьего государства либо с территории третьего государства на территорию России без соответствующего разрешения: штраф за это может быть наложен в большем размере, чем за иные случаи осуществления международных автомобильных перевозок без разрешений – для должностных лиц он составит от 40 до 50 тыс. руб., для юридических лиц – от 400 до 500 тыс. руб. Штраф, который и прежде мог налагаться за это на водителя, составит от 4 до 5 тыс. руб. вместо 1,5–2 тыс. руб. ранее.
Для пресечения названных нарушений можно задерживать транспортное средство до устранения причины задержания.
Официальный комментарий АСМАП по поводу появления нового документа таков: «АСМАП считает, что принятие указанного закона позволит привести уровень штрафных санкций за нарушения порядка выполнения международных автоперевозок в России в соответствие с размером санкций за аналогичные нарушения, действующих в государствах Евросоюза. При этом его применение не приведет к увеличению материальных издержек со стороны добропорядочных перевозчиков или каким-либо затруднениям в осуществлении ими перевозок».
Удивительна реакция некоторых перевозчиков, которые заявляют, что со своей стороны европейские страны тоже серьезно увеличат штрафы за подобные нарушения по отношению к российским компаниям. Может быть, в этой ситуации не нужно возмущаться, а просто осуществлять перевозки по правилам?
Материал на правах рекламы