.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Начало истории, у которой нет конца
Новости отрасли
Самое читаемое
О том, как появился и как развивался проект автомобиля "Мишка", мы попросили рассказать его непосредственного участника и идейного вдохновителя Анатолия Ивановича Титкова.
– Анатолий Иванович, как, где, и почему у Вас и Ваших единомышленников появилась идея сделать легковой автомобиль?
– Начну издалека: в 1969 году c должность главного конструктора Уральского автозавода меня перевели на работу в Министерство автомобильной промышленности начальником управления конструкторских и экспериментальных работ. С распадом Союза на базе этого министерства в 1991 году было создано Открытое Акционерное Общество «Автосельхозмаш-холдинг», сокращенно ОАО «АСМ-холдинг». Его президентом стал бывший министр автомобильной промышленности СССР Николай Андреевич Пугин, но с 1994 года, когда его избрали Президентом ОАО «ГАЗ», фактическое руководство холдингом перешло в руки генерального директора Николая Николаевича Волосова: очень энергичного, деятельного, можно сказать, легко загорающегося новыми идеями человека. В ту пору он вынашивал сразу несколько проектов, связанных с автомобильной промышленностью, в которых тем или иным образом могли бы быть задействованы специалисты «АСМ-холдинга». И вот в качестве одного из таких проектов в 1997 году я подсказал ему идею разработки и организации производства компактного легкового автомобиля, аргументируя тем, что во всем мире в кризисы (а тогда в экономике страны был очень сложный период) спросом начинают пользоваться именно малолитражки. Он эту идею, что называется, принял на ура, и мы взялись за создание будущего «Мишки».
– Откуда появилось название «Мишка»? Здесь есть какая-то предыстория?
– Никакой предыстории нет. В определенный момент, когда мы утвердились в планах разработки этого автомобиля и уже думали о его премьере на Московском Международном автомобильном салоне, само собой возник вопрос о названии. Варианты рассматривались самые разные, но Волосов как-то вдруг взял и предложил, а давайте назовем «Мишка»! Я даже не помню, привел ли он хотя бы один существенный аргумент в пользу такого названия. Но оно прижилось, мы даже потом обыгрывали его в рекламных листовках, врезая фотографию автомобиля среди медведей на знаменитой картине Шишкина.
– Каркасно-панельный кузов-трансформер, электромоторы в каждом из четырех колес, использование суперконденсаторов для накопления электроэнергии – как вообще пришла мысль создать столь необычную конструкцию?
– Идея применения мотор-колес моя, и родилась она у меня давным-давно, еще в пору работы на Уральском автозаводе – я планировал с их помощью реализовать привод на передний мост, но тогда попросту не было подходящих по массе и габаритам электродвигателей. А к моменту начала работы над «Мишкой» реализация данной идеи стала вполне реальной
– в этом я убедился, познакомившись с генеральным директором ЗАО «Инкар-М» Олегом Григорьевичем Дашко: предприятие, которое он возглавлял, работало над самыми разными перспективными проектами, и в том числе успешно выпускало инвалидные коляски с 0,25-киловаттными мотор-колесами собственного изготовления.
Концепция каркасно-панельного кузова возникла после знакомства на одной из выставок с экспозицией американской компании, просто поразившей нас своими чрезвычайно прочными и при этом сравнительно недорогими и технологичными пластиковыми кузовными панелями. Работы над суперконденсаторами к середине 1990-х тоже продвинулись далеко вперед – их уже стали ставить на автомобили параллельно с обычными аккумуляторными батареями. Что касается кузова-трансформера – эта мысль пришла в голову лично Волосову как логичное продолжение темы каркасно-панельного кузова, когда отдельные его части легко поддаются демонтажу и замене. Он предложил, чтобы кузов машины можно было без особых усилий переделать из универсала в кабриолет, из кабриолета – в ландо, из ландо – в пикап и обратно.
– И все же, если взглянуть с высоты минувших лет: правильна ли была идея создавать электромобиль? Может быть, получи «Мишка» сразу привычные двигатель и трансмиссию, его судьба сложилась бы более счастливо?
– Во второй половине 1990-х на российский рынок вышли иномарки, в том числе самые разные малолитражки, продолжали активно продаваться «Таврия» и «Ока». С обычным автомобилем того же класса, да еще доселе не известной никому марки, пробиться к покупателю уже тогда стало нереально, для этого требовалась принципиально новая концепция. Такая, которая сделает автомобиль конкурентоспособным на многие годы вперед. За примерами далеко ходить не надо: вспомним хотя бы, как в середине 1950-х НАМИ при непосредственном участии выдающего конструктора и ученого Николая Ивановича Коротоношко заложило концепцию «Урал-375», который пусть в сильно измененном виде, пусть уже под другими обозначениями, но вот уже шесть десятилетий продолжает оставаться на конвейере и пользоваться спросом. Поэтому я и сейчас считаю, что мы должны были хотя бы попробовать наделить нашу разработку максимальным запасом новизны. Другое дело, что сама жизнь впоследствии вносила коррективы в технический облик машины.
– Как «АСМ-холдинг» собирался осилить весь цикл проектно-конструкторских работ, требующих целого штата разносторонних специалистов? Или подключить НАМИ сразу входило в планы?
– Мы были авторами концепции, можно сказать, авторами идеи будущего автомобиля. Но понимание, что для реализации этой идеи в чертежах потребуется соисполнитель, появилось с самого начала. И на то время наилучшим выбором среди возможных соисполнителей ожидаемого стало НАМИ, располагающее специалистами, с одной стороны способными выполнить проектирование всех узлов и агрегатов, а с другой – не чурающимися новых, где-то даже фантастических идей.
В институте все работы по «Мишке» велись под руководством заведующего отделом конструкции грузовых автомобилей Владимира Ивановича Котляренко при самом непосредственном участии Александра Николаевича Наместникова и Николая Сергеевича Семикина. Внешний облик создавали заведующий отделом дизайна Владимир Дмитриевич Куранов и его заместитель Феликс Григорьевич Хайдуков. Немалую роль сыграл Владислав Михайлович Ильин – он, в частности, организовал производство пластиковых панелей и придумал, как их закрепить на металлическом каркасе, чтобы это было надежно, технологично и аккуратно. Ведь подобного применительно к серийным автомобилям прежде не делалось ни в нашей стране, ни за рубежом! Ильин также разработал метод, когда наружная пластиковая оболочка, где этого не видно снаружи, крепилась к каркасу саморезами, а в остальных местах – с помощью специального клея.
– На чьи средства велись работы по проектированию, по созданию опытных образцов?
– На первых порах разработку автомобиля «АСМ-холдинг» финансировал самостоятельно. Но, поскольку затраты оказались велики, о выделении необходимых средств удалось договориться с Лужковым. У Волосова, который, надо признать, умел быть очень убедительным, иногда получалось втянуть в свои проекты людей даже самого высокого ранга. К слову, он привлек к нашему общему делу даже Анатолия Карпова, шахматного гроссмейстера. Но это было несколько позже, а тогда Лужков выделил 70 млн руб. – по тем временам немалые деньги. К сожалению, в итоге из-за изменения условий финансирования от этой суммы «Мишке» досталось лишь порядка 20 млн руб., которых с трудом, но все же хватило на опытно-конструкторские работы и постройку опытных образцов.
– Когда «Мишка» появился «живьем» и что он собой представлял?
– Первые два образца мы показали на выставке МИМС-1999. Это были чистые электромобили. Поскольку их проектирование началось фактически только в 1998-м, всем было понятно, что работы над каркасно-панельным кузовом завершить к началу выставки не удастся, из-за чего за базу в качестве временного решения взяли серийную «Оку», из которой извлекли силовой агрегат и трансмиссию, переделали пол и изменили дизайн фронтальной части кузова. К сожалению, подходящие суперконденсаторы для автомобиля никто разработать не смог, поэтому вместо них мы использовали обыкновенную аккумуляторную батарею американского производства – по сравнению с отечественными она была более емкая и быстрее заряжалась. А мотор-колеса мощностью по 2,5 кВт, то есть суммарной мощностью 10 кВт или 13,5 л.с., для «Мишки» сделала компания «Инкар-М».
– Насколько такие электромобили оказались работоспособны на практике? Все-таки менее 15 л.с. почти на тонну полной массы – не маловато?
– Снаряженная масса электромобиля была порядка 700 кг и с четырьмя пассажирами действительно увеличивалась почти до тонны. Четыре мотор-колеса разгоняли его до 68–70 км/ч, запаса хода хватало где-то на 70–75 км. Поскольку выделенные на проект средства оказались уже почти исчерпаны, сколько-нибудь продолжительных испытаний построенных электромобилей не проводилось. Большинство тестовых поездок совершались на обширной территории «Инкар-М», где были и подъемы, и спуски. Тем не менее даже этого хватило, чтобы понять: чисто электрический «Мишка» недотягивает до эксплуатационных характеристик, которые большинство потенциальных владельцев сочли бы приемлемыми. Главная проблема заключалась в том, что негде было заряжать аккумуляторы – сети зарядных станций в стране не существовало и не предвиделось. Одним словом, после первых же пробных поездок стало ясно, что электрическому приводу нужно искать альтернативу. Выход был найден в использовании так называемой гибридной схемы. И выход удачный: симбиоз двух типов двигателей, бензинового и электрического, наделил «Мишку» показателями на уровне чисто бензиновых аналогов. При этом в сравнении с обычными автомобилями управление автомобилем-гибридом было значительно проще: две педали, никакой коробки передач – только переключатель вперед/назад. Сюда же добавим плавный набор скорости и низкий уровень шума. Одним словом, тестовые поездки на гибридном «Мишке» показали, что его вполне можно доработать до серийного образца.
– Но ведь гибридный автомобиль, точнее, его электрическая составляющая наверняка требовали создания и промышленного освоения новых технологий!
– На самом деле ничего экстраординарного в гибридной конструкции «Мишки» не было. Мы заказывали экспертизу проекта в НИИТАВТОПРОМе, и, согласно заключению его специалистов, проект не требовал создания принципиально новых производств, все компоненты могли быть в короткий срок освоены на уже действующих заводах, за исключением, может быть, постоянных магнитов для электродвигателей – отечественные в ту пору имели слишком малое напряжение магнитного поля, поэтому мы в конце концов начали закупать такие магниты у китайцев. Тот же «Инкар-М», в 1990-е располагая действующими мощностями по производству мотор-колес для инвалидных колясок, мог при необходимости развернуть их изготовление в количестве, вполне достаточном по меньшей мере на первом этапе серийного выпуска «Мишки».
– Как в общих чертах выглядела конструкция гибридного автомобиля?
– Была попытка адаптировать для него вазовский двигатель от «Оки», но наилучшим образом и по габаритам, и по выходным характеристикам подошел мелитопольский двигатель, которым комплектовали «Таврии». Мотор-колеса после привлечения к работе серпуховского «Моторпрома» усовершенствовали – они уже развивали по 5 кВт. Таким образом, суммарная мощность получилась 20 кВт или 27 л.с. – уже неплохо! Чтобы уменьшить пусковые токи и сберечь заряд аккумуляторной батареи во время старта, особенно зимой, автомобиль укомплектовали небольшими суперконденсаторами – они быстро накапливали заряд и в момент трогания мгновенно отдавали его электромоторам. В полезности таких суперконденсаторов меня убедил один эксперимент: в начале 1990-х коллеги из Московского автомеханического института (МАМИ) на моих глазах с помощью созданного ими суперконденсатора размером в ладонь, который за небольшое время зарядился от шести обыкновенных батареек «Марс», при температуре воздуха ниже нуля через штатный стартер запустили остывший во время стоянки двигатель «Жигулей». Вот такие суперконденсаторы мы и использовали для облегчения трогания гибридного «Мишки».
Кузов, естественно, к тому времени был уже готов свой, каркасно-панельный. Причем сделали его, как и было изначально задумано, в нескольких вариантах: универсал, кабриолет, пикап, ландо. Премьера гибридных «Мишек» состоялась через год после появления чисто электрической версии, на МИМС-2000, где интерес к ним был просто невероятным!
– И все же в конце концов «Мишка» обзавелся самыми обыкновенными двигателем и трансмиссией. Почему?
– Поскольку сам «АСМ-холдинг» профинансировать организацию серийного выпуска автомобиля был не в состоянии, мы рассматривали любые варианты сотрудничества. Естественно, с предложением взяться за производство «Мишки» обратились к крупнейшим отечественным автомобильным заводам. Но большинство из них сразу отказалось – прежде всего их смущала электрическая составляющая конструкции, поскольку ни сами автозаводы, ни поставщики требуемыми производственными возможностями не располагали. Их нужно было создавать, но, трезво оценивая возможности нашей промышленности делать современную качественную электротехнику, никто не хотел с этим связываться. На какое-то время заинтересовался КАМАЗ, поскольку Волосов много лет там работал. Но и с ним сотрудничества не получилось все по той же причине. Вот тогда скрепя сердце мы оборудовали «Мишку» двигателем и коробкой передач, заимствованными у «Таврии». И хотя отношения к автомобилю со стороны автогигантов это не изменило, появилось немало других желающих, которые решили присмотреться к «Мишке» как к возможному продукту для собственного производства.
– Что это были за предприятия и почему они в конце концов тоже не взялись за изготовление автомобиля?
– Приглядывались и приценивались к автомобилю многие, включая даже БЕЛАЗ, которому нужно было чем-то загрузить построенный на закате Союза отдельно стоящий цех для выпуска товаров народного потребления. На БЕЛАЗ мы с Волосовым даже ездили – это был 2002 год, как впоследствии добрались аж до одного югославского завода, который по лицензии итальянцев производил малолитражные дизели. Затем появились планы по выпуску машины на ЗИЛе, но и тут нам не повезло: его директор Валерий Борисович Носов, разглядевший в «Мишке» перспективу и даже в мае 2002 года выпустивший приказ о развертывании производства автомобиля, в том же году из-за резко обострившейся болезни оставил свой пост и вскоре скончался, а его преемнику «Мишка» оказался без надобности. Потому что во всех случаях все упиралось в один-единственный вопрос – в финансирование. И этот вопрос раз за разом сводил все наши усилия на нет.
– Разве московский мэр более не проявлял заинтересованности в проекте? Ведь тот же ЗИЛ, где планировалось выпускать «Мишку», он всячески поддерживал.
– В вопросах финансирования я не столь силен, как в вопросах конструирования, поэтому, может быть, мое видение данной ситуации не совсем точно. К Лужкову мы, конечно, обращались за дальнейшей финансовой поддержкой, но он переадресовал нас в созданный к тому времени городской комитет по промышленности, в котором запросили такой откат… Позже велись переговоры уже с федеральным министерством, но и там деньги пообещали, но в итоге выделили кому-то другому. Одним словом, от госорганов поддержки проект не получил. А у негосударственных компаний собственных средств, чтобы вложить их в организацию производства, попросту не нашлось.
– До какого времени Вы работали в проекте и почему с ним расстались?
– Любой автомобиль имеет ограниченный запас новизны. Применительно к «Мишке» с механической трансмиссией этот запас начал очень быстро растрачиваться к середине 2000-х. По сути, чтобы проект продолжал жить, нужно было создавать новую машину: в прежнем виде успешно вывести ее на рынок стало уже нереально. Но, поскольку ни о какой новой модели речи не велось, ибо вопрос с финансированием оказался неразрешимым, в 2004 году я прекратил работать над «Мишкой», хотя решиться на такой шаг было нелегко.
– Вы следили, как развивался проект после этого?
– Хотя автомобилем я больше не занимался, первое время Волосов неоднократно обращался ко мне для консультаций по тем или иным связанным с ним вопросам. Но потом наши пути окончательно разошлись: Волосов ушел из «АСМ-холдинга», а я занялся другой работой и о дальнейшей судьбе «Мишки» узнавал лишь из прессы, продолжавшей время от времени сообщать о планах организовать его выпуск то на одном, то на другом предприятии. С течением лет такие сообщения появлялись все реже, а в последний раз о судьбе автомобиля я услышал от самого Волосова, случайно столкнувшись с ним года два назад: тогда он сказал мне, что нашел очередного желающего заняться производством «Мишки». На этот раз – в Санкт-Петербурге.
Материал на правах рекламы