.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Детские перевозки. Быть или не быть?
Новости отрасли
Самое читаемое
В последнее время произошло резкое снижение числа туристических и экскурсионных автобусных поездок, особенно детских. Причина не в экономическом кризисе и не в отсутствии средств у населения. В отличие от зарубежных путешествий стоимость поездок на автобусе не изменилась: такие поездки остаются самым доступным и демократичным видом отдыха и путешествий.
Проблема в отношении к детским перевозкам. К сожалению, транспортное законодательство в этом вопросе не отличается четкостью, логикой, проработанностью деталей. Соответственно, руководители образовательных учреждений, да и сотрудники ГИБДД тоже, не вполне понимают, что они должны делать, чтобы организовать детскую перевозку «по всем правилам». Как следствие, у них возникает желание перестраховаться и действовать по принципу: нет поездки – нет проблемы.
Ситуацию усугубило заявление Дмитрия Медведева на заседании правительства 16 ноября 2015 года о том, что должна быть ужесточена ответственность за нарушение правил перевозки детей автобусами. После этого музеи, театры, спортивные мероприятия совсем опустели: организованных детских групп в них не стало. Туристические компании получили от школ массовые отказы даже по ранее забронированным поездкам. Поэтому необходимо как можно быстрее определиться с государственной политикой в данном вопросе.
Не вызывает сомнений, что без путешествий, посещения музеев, памятных мест, спортивных мероприятий, туризма невозможно воспитать образованную, духовно и физически развитую молодежь. Конечно, неприятности в поездках могут случиться. Но этот риск весьма умеренный. Автобус – одно из самых безопасных транспортных средств. Ведь, когда дети не заняты и предоставлены сами себе, также случаются неприятные вещи.
Каждая авария с автобусом, особенно детским, получает в СМИ широкий резонанс. Даже если никто серьезно не пострадал. Несравнимо большее количество детей погибает и получает травмы в ДТП с участием легковых автомобилей, при переходе улиц, от несчастных случаев. Но об этом упоминают редко. Возникает ложная иллюзия, что поездки на автобусе опасны.
По сравнению со сверстниками из европейских стран российские дети мало путешествуют. Мало что видят и знают. Поэтому от разговоров о развитии детского туризма пора переходить к практическим действиям. Сейчас вопрос стоит вовсе не о развитии, а о сохранении такого туризма хотя бы на минимальном уровне. Для этого необходимо:
1. Разъяснить действующие правила. Не вводить какие-либо дополнительные требования и снять те избыточные, которые не предусмотрены постановлениями правительства.
2. Усовершенствовать федеральное законодательство в части детских перевозок. Убрать лишние бюрократические процедуры, элементы перестраховки. Оставить лишь то, что действительно необходимо для обеспечения безопасности.
3. Дать политическую установку на развитие детского туризма. Чтобы и образовательные учреждения, и подразделения ГИБДД отчитывались и рапортовали не о том, что у них низкая аварийность по причине полного запрета перевозок детей, а о том, что они сумели ее обеспечить при реальном развитии детского туризма и росте числа поездок.
Формальную сторону организации детских перевозок регулирует Постановление Правительства РФ №1177 от 17.12.2013 года. Оно получилось сырым. Как результат, уже дважды в него были внесены существенные изменения – Постановлениями Правительства №579 от 23.06.2014 года и №652 от 30.06.2015 года. На сегодня эти документы являются руководящими. Их нужно (приходится) выполнять, хотя многие недочеты так и остались.
В начальной редакции (от 17.12.2013 г.) ПП 1177 пункт 10 звучал так: «…фрахтователь или фрахтовщик… обеспечивает в установленном порядке подачу заявки на сопровождение автобусов автомобилями подразделения Госавтоинспекции». Попробуй пойми, нужно ли подавать заявку на сопровождение, если поедет один автобус. Вроде бы слово «автобусов» было употреблено во множественном числе. «Установленный порядок», на который идет ссылка, можно найти только в ведомственном Приказе МВД России №767 от 31.08.2007 года. Пункт 33 этого приказа гласит: «При организованной перевозке группы детей автобусами к рассмотрению принимаются заявки на сопровождение транспортных колонн в составе, как правило, не менее трех автобусов». Что значит «как правило»? Никто так и не смог понять, надо ли подавать заявку на сопровождение одного автобуса или нет.
К чему привели такие нечеткости?
Во многих регионах решили: раз ясности нет, будем действовать по максимуму. Например, в Подмосковье ввели такой порядок. Если планируется поездка школьников, то по школе издается приказ, назначается ответственный, составляются списки детей и сопровождающих. Это правильно. Но далее требуется составить заявку на сопровождение патрульными автомобилями ГИБДД. Даже для одного автобуса. Заявка должна быть передана на согласование в районное Управление образования. Потом в районное подразделение ГИБДД. И все это минимум за три дня для местных поездок и десять дней для межрегиональных. Сотрудников ГИБДД обязали проводить осмотр каждого автобуса перед началом перевозки детей и ставить отметку (штамп) в путевой лист. Образовалась длиннющая бюрократическая цепочка. Явно избыточная.
Потребовались обращения в Минтранс и полтора года на размышления, чтобы внести ясность. Постановлением Правительства №652 от 30.06.2015 года пункт 10 изменен. Теперь в нем прописано: «…фрахтователь или фрахтовщик… обеспечивают в установленном Министерством внутренних дел Российской Федерации порядке подачу уведомления об организованной перевозке группы детей в подразделение Госавтоинспекции в случае, если организованная перевозка группы детей осуществляется одним или двумя автобусами, или заявки на сопровождение автомобилями подразделения Госавтоинспекции транспортных колонн в случае, если указанная перевозка осуществляется в составе не менее 3 автобусов».
Казалось бы, теперь все понятно. Если едет один или два автобуса, то достаточно просто подать в ГИБДД уведомление о такой поездке. То есть перейти от фактически разрешительного характера поездки к уведомительному. Но проблема до сих пор остается, поскольку МВД так и не разработало форму и порядок подачи таких уведомлений. Хотя прошло больше полугода. Если заглянуть на официальный сайт ГИБДД, то там можно найти два документа для пользования. Первый – «Схема надзора за перевозками групп детей автобусами». Второй – «Пошаговая инструкция по организации перевозки групп детей». Последнее обновление этих документов датируется 22 марта 2014 года. С той поры вышло целых два постановления правительства (№579 и №652) на эту тему. Инструкция устарела. В ней даже нет такого понятия, как «уведомление об организованной перевозке группы детей»: речь идет только о заявке на сопровождение. Соответственно, нет ни типовой формы, ни порядка подачи такого уведомления. Нужно незамедлительно приводить ведомственные инструкции в соответствие с федеральным законодательством!
Для чего нужно уведомление? Чтобы сотрудники ГИБДД знали о предстоящей детской поездке и могли ее контролировать. Проверять одни и те же автобусы и одних и тех же водителей перед каждой поездкой, конечно, проще. Но едва ли имеет смысл делать это каждый раз. Сотрудники ГИБДД должны «охотиться» за теми недобросовестными перевозчиками, которые правил вообще не соблюдают и никаких заявок или уведомлений о поездке не подают.
Теперь от бюрократии перейдем к сути вопроса. Какие разумные меры следует принять, чтобы сделать перевозку детей максимально безопасной, но в то же время не слишком усложнить процесс ее подготовки?
Нужно помнить, что дети могут ездить в обычных маршрутных автобусах безо всяких специальных условий. При этом, если нет свободных мест, они едут стоя. Без ремней безопасности. В салоне множество посторонних. Конечно, такая поездка гораздо опаснее, чем в специально заказанном автобусе. И если условия для последнего слишком усложнить, безопасность ухудшится, поскольку дети будут добираться «на перекладных», с пересадками на маршрутном транспорте.
В плане оптимизации правил перевозки детей представляется разумным:
1. Определить возраст детей, до которого действуют специальные условия, и ограничить его 14 годами. Сейчас он специально не оговорен. Под словом «дети» со ссылкой на Семейный кодекс подразумеваются все, кто моложе 18 лет. Получается нелепость: для первоклашек и выпускников требования одинаковы. В 16 лет молодой человек может получить права и самостоятельно управлять легким мотоциклом. Это на порядок опаснее простой поездки в заказном автобусе. Зачем ему сопровождающие у каждой двери, сухие пайки, сопровождение медика? Это явная и очевидная перестраховка.
2. Прописать алгоритм действий в случае поломки или мелкой аварии с участием детского автобуса. Эта ситуация осталась вне поля зрения указанных постановлений. Если следовать им чисто формально, дети должны сидеть в автобусе несколько суток и ждать, пока будут согласованы «бумажки» на подменный автобус.
3. Больше внимания должно быть уделено тому, как совершать (или завершать) поездку в сложных условиях. Сейчас под запрет попали только ночные перевозки, с 23.00 до 6.00. Как-то слишком примитивно. Детскую группу, задержавшуюся с прилетом, в июне в период белых ночей нельзя встретить, скажем, в аэропорту Пулково и отвезти домой к родителям на 60–70 км – это будет считаться грубым нарушением. Хотя светло, тепло, дороги чистые. А вот отправить детей за сотни километров зимой, в пургу и метель вроде как можно. Лишь бы до 23.00. Нужно на уровне субъектов, исходя из погодных условий, вводить «уровни опасности» и подробно прописывать действия водителя и компании-перевозчика в случае объявления каждого из таких уровней.
4. Не вводить в КоАП новых штрафов за нарушение правил перевозок детей. Такая инициатива сейчас рассматривается. Тем более что эти правила непонятны, а предлагаемые штрафы огромны, до 100 тыс. руб. Иначе детей не станет возить ни одна транспортная компания.
5. Следует, наконец, отменить любые ограничения, связанные с возрастом автобусов. Изначально в пункте 3 ПП №1177 было сказано так: «Для осуществления организованной перевозки группы детей используется автобус, с года выпуска которого прошло не более 10 лет».
Абсурдное требование. Нигде в мире нет предельного возраста автобусов. Чисто наше ноу-хау. Видимо, «хотели как лучше…». Даже в развитых «автобусных» странах, которые вроде бы могли себе такое позволить, таких как Германия или Швеция, никаких ограничений нет. Детей без проблем возят 20–25-летние автобусы. Главное – нормальное техническое обслуживание и техосмотр.
Качество и ресурс автобусов, занятых на детских перевозках, отличаются очень сильно. Цена тоже. Лучшие немецкие модели туристических автобусов служат не менее 30–35 лет, их ресурс по пробегу превышает 2 млн километров. В них есть и кондиционер, и туалет, и видео, и всевозможные системы безопасности. Правда, и цена при текущем курсе евро уже приближается к 30 млн рублей. А, например, в «шедеврах» отечественного автопрома, которые поставлялись по программе «Школьный автобус», ничего такого нет. Уже через 3–5 лет они насквозь гнилые. Пробег в 100 тыс. километров для них запредельный. Моторы служат еще меньше. Время простоя на ремонтах часто превышает время работы. Правда, и стоят они в 20 раз дешевле.
Так разве можно «отмерять» один и тот же срок жизни для такой разной техники?
Даже упоминание об ограничении по возрасту наносит колоссальный вред безопасности движения: владельцы автобусов задолго до даты запрета перестают нормально чинить и обслуживать свой автобус, вкладывать в него средства.
Изначально запрет должен был вступить в силу 22 июня 2013 года (ПП №1177), затем в последний день его перенесли на 1 июля 2015 года (ПП №579 от 23.06.2014 года), потом в последний день еще на 1,5 года (ПП №652 от 30.06.2015 года) – теперь до 1 января 2017 года. Нет никаких сомнений в том, что к этому сроку число автобусов младше 10 лет в России будет меньше, чем в декабре 2013 года.
Согласно опросу, проведенному Комитетом по туризму Московской ТПП в начале 2015 года, даже в Москве доля туристических автобусов младше 10 лет составляла всего 20–25%. Остальные 75–80% попадали под запрет и детей возить не смогли бы. В регионах ситуация еще хуже, и в 2016 году ничего не улучшится, тем более кардинально. К январю 2017 года доля туристических автобусов старше 10 лет станет более 85%. Если их «запретить», то об автобусном туризме можно забыть вообще.
При нынешних ценах на автобусы, курсе рубля и ставках по кредитам и лизингу покупка новых автобусов нереальна и заведомо убыточна. Очень убыточна. Чтобы «отбивать» лизинг, расценки нужно увеличить втрое, с текущих 1200–1400 руб/ч до почти 4000 руб/ч. Население столько платить не в состоянии. Заказов не будет. Поэтому и новые автобусы никто не покупает и в ближайшие годы покупать не будет. К сожалению, такова реальность.
Стоит ли ждать последнего дня, чтобы в очередной раз перенести срок ввода возрастных ограничений (по законам арифметической прогрессии на два года)? Конечно, нет. Решение очевидно и должно быть принято как можно быстрее.
Нужно полностью исключить само понятие «критического возраста». Дать возможность владельцам спокойно обслуживать свои автобусы, делать им необходимый ремонт, в том числе и капитальный. Вывести транспортников из подвешенного состояния, а не продлевать его вновь. Улучшатся безопасность и комфорт. Работу получит малый бизнес – авторемонтные предприятия, мастерские, дилерские центры. Внутренний туризм, в том числе детский, не исчезнет окончательно.
Остается надеяться, что ответственные структуры: Минтранс, ГИБДД, Минобрнауки, Минэкономразвития под эгидой недавно созданного Координационного совета по туризму под председательством Ольги Голодец, с привлечением практиков из туристических и транспортных компаний – сумеют быстро и эффективно урегулировать все обозначенные вопросы.
Владимир Рабинков, Валерий Васильев
Материал на правах рекламы