.gif "Техцентр «Гранд Т» - занимается поставками дорожно-строительной техники WEHEAVY")
Что на продажу?
Новости отрасли
Самое читаемое
Обвалившийся рубль не только повысил конкурентные преимущества отечественной коммерческой автотехники на внутреннем рынке, но и открыл дополнительные возможности для ее экспорта, что в ситуации падения внутренних продаж вполне может стать для отрасли спасением. Но есть ли у отечественного автопрома чем козырнуть на зарубежных рынках?
ГАЗ
Пожалуй, ГАЗ на сегодня располагает самым мощным в российском автопроме экспортным потенциалом. Потому что сейчас в его линейке аж две базовых модели, без каких-либо натяжек сделанных на мировом уровне. Это «Газель NEXT» и «Газон NEXT». Оба автомобиля – новички, спроектированные с учетом всех технических и эстетических мировых требований, которые по себестоимости, если верить заводской информации, могли дать фору одноклассникам из развитых стран даже до обвала национальной валюты. Правда, у «Газели NEXT» уже не столь высокая локализация, как у предшественницы, что снижает экспортную маржу из-за значительной валютной составляющей производства. Например, под капотом автомобиля – дизель Cummins: именно с ним машина заявлена для поставок в Турцию и ряд других стран, тогда как второй возможный к установке мотор – бензиновый двигатель ульяновского производства – хотя и модернизирован, но по меркам современных зарубежных аналогов представляет собой анахронизм, применение которого вряд ли позволит сохранить конкурентные качества малотоннажника на внешних рынках. «Газон NEXT», напротив, в базовом исполнении оснащен самым передовым российским двигателем ЯМЗ-534. Но среднетоннажники на большинстве экспортных рынков не в чести, а потому востребованы в разы меньше, чем коммерческие модели малого класса, такие, как «Газель NEXT». И еще более сужает возможности для экспорта «Газона NEXT» капотная компоновка, все преимущества которой ощущаешь главным образом в нашей стране.
КАМАЗ
Новый камский флагман КАМАЗ-5490 – на сегодня единственная реальная перспектива завода. Бесспорно, это автомобиль мирового уровня с самой современной агрегатной базой. Другое дело, что кабина, двигатель, мосты – все это импортные комплектующие, поставляемые компанией Mercedes-Benz, а значит, составляющие валютную, причем весьма существенную часть себестоимости грузовика. То есть, перефразируя крылатую фразу из одного известного мультика, чтобы продать что-то за рубеж, КАМАЗу нужно там много чего купить. Впрочем, никто не говорит, что агрегатная база от столь маститого производителя не пойдет на пользу продвижению автомобиля в других, особенно в промышленно развитых странах. Скорее, даже наоборот: пусть дорого, зато надежно и качественно! Особенно если на участие в таком продвижении удастся подбить главного поставщика узлов и агрегатов. Некоторый экспортный потенциал можно разглядеть и у камазовской классики, тем более, что эти автомобили выпускают как с чисто российской агрегатной базой, так и с силовым агрегатом производства двух организованных КАМАЗом СП (одно – с Cummins, второе – с ZF). Да, кабине этих грузовиков – почти сорок лет. Но есть рынки в ряде стран Азии, Африки и Латинской Америки, где ее облагороженный вариант будет смотреться вполне удобоваримо. Правда, третьим миром возможности для экспорта таких КАМАЗов и ограничиваются.
УАЗ
Коммерческий ряд техники Ульяновского автозавода, состоящий из «буханок» и «головастиков», по причине своей архаичности абсолютно неконкурентоспособен нигде, кроме стран СНГ. Тем не менее, у завода есть модель Cargo – однотонный грузовичок на базе пассажирского Patriot, который худо-бедно можно было бы предложить в некоторые страны, где вместо дорог все больше направления. Туда, где до сих пор ценят кондовые рамные пикапы с простыми по конструкции движками, лишенной наворотов трансмиссией и неразрезными мостами – в мирное время их используют местные фермеры, а во время очередного переворота – всевозможные военизированные группировки, которые ставят в кузова таких машин крупнокалиберные пулеметы. В общем, приложив усилия, вполне реально найти несколько стран, где Cargo будет востребован, хотя на массовость таких поставок до появления принципиально новой модели коммерческого «уазика» рассчитывать вряд ли стоит.
«Урал»
Автозавод «Урал» традиционно поставляет за рубеж часть выпускаемых грузовиков но, главным образом, для силовых структур развивающихся государств. До сих пор главный экспортный продукт – различные варианты заслуженного «Урал-4320»: как морально, так и технически устаревшего внедорожника, которому даже при всех его феноменальных вездеходных качествах и неоднократных модернизациях все труднее находить заказчиков даже внутри страны. Попытки же завода расширить модельную линейку за счет развертывания серийного производства более тяжелого и современного трехосного внедорожника «Урал-5390» и специального сельскохозяйственного «Урал-432065», к сожалению, не увенчались успехом. Тем не менее, в арсенале уральцев есть два варианта того же «Урал-4320», которые вполне могут заинтересовать нуждающихся в проходимых, технически простых, а главное – недорогих автомобилях тяжелого класса. В их основе – модернизированное в прошлом году шасси с современным ярославским дизелем, пневматическими тормозами и более грузоподъемными мостами. На одно из таких шасси водрузили изготавливаемую самим автозаводом некогда «ивековскую» бескапотную кабину, куда более просторную и удобную по сравнению с базовой, а на другое поставили кабину от «Газели NEXT», интегрировав с ней облагороженные крылья и капот. Одна беда: оба этих «Урала» – классические внедорожники, способные блеснуть своими достоинствами лишь в очень специфических условиях применения. То есть опять все ограничивается главным образом армиями и МВД стран третьего мира.
А если автобусы?
Отечественные автобусы, как это не удивительно, в плане новизны и конкурентоспособности сумели оставить позади массовые отечественные грузовики. Автобусостроительные заводы «Группы ГАЗ» располагают сразу несколькими моделями, выполненными на хорошем мировом уровне. В малом классе это павловский «Вектор», а в большом – семейство ликинских городских низкопольных машин длинной от 10 до 18 м. Сюда же добавим в прошлом голицынский, а теперь тоже ликинский междугородный лайнер «Вояж» в двухосном и трехосном вариантах. Есть несколько современных как городских, так и туристических моделей большого класса в арсенале НЕФАЗа, а Volgabus вывел на рынок новое поколение автобусов городского типа всего лишь чуть более года назад. Причем все упомянутые машины как по конструкции, так и по исполнению производят впечатление очень достойных образцов, вполне пригодных для серьезной борьбы в проводимых за рубежом тендерах. Иное дело, что в современных моделях вышеназванных производителей количество импортных комплектующих просто зашкаливает! Двигатели, коробки передач, мосты, тормозные системы и системы рулевого управления… Валютная составляющая огромна, поэтому даже при нынешнем сверхблагоприятном для экспорта валютном курсе не стоит рассчитывать на значительный ценовой выигрыш в сравнении с западными, а тем более с восточными аналогами. Но можно ли будет обойтись без самого главного козыря, главной движущей силы российского экспорта, то есть низкой стоимости продукции? У автобусного подразделения МАЗа это получается: производимые им автобусы самых разных классов уже давно комплектуют широчайшим набором зарубежных узлов и агрегатов, что не мешает успешно поставлять их как в Россию, так и в европейские страны. То есть импортная агрегатная база для экспорта не только минус, но и плюс, ведь она обеспечивает техническую конкурентоспособность на абсолютно любых рынках!
Делаем выводы
Как нетрудно увидеть, помимо ГАЗа ни у кого из российских производителей автомобилей коммерческого назначения, увы, нет экспортного продукта одновременно сравнительно недорогого и современного, способного обеспечить массовые экспортные поставки на мировой автомобильный рынок. Впрочем, отсутствие в арсенале передовых по конструкции моделей не так критично, как может показаться на первый взгляд: успешно открыть для себя целый ряд стран можно даже с техникой из советского прошлого. За примером далеко ходить не надо: АВТОКРАЗ, во всю выпускающий модернизированные версии грузовиков, разработанных и освоенных в серии еще в 1980-е, как минимум две трети из них умудряется отгружать заказчикам вне пределов Украины и России. А ведь в своей массе они укомплектованы ярославскими V-образными моторами, далеко не самыми лучшими китайскими или российскими механическими КПП, а также кабинами и мостами собственного изготовления! Но у наших автозаводов – другие масштабы. Поэтому отечественный производитель может уверенно рассчитывать на сколько-нибудь значительные объемы экспорта только при наличии в своей производственной программе новых, выполненных в полном соответствии с мировыми требованиями образцов техники. К сожалению, из-за полного разгрома российской автокомпонентной отрасли, учиненного в порыве страстного желания вписаться в мировое разделение труда, их создание уже в принципе невозможно без международной кооперации. А значит в процессе проектирования новых автомобилей хочешь – не хочешь, а придется искать тонкую грань между качеством, обеспечиваемым зарубежными комплектующими, и ценой, которую невозможно существенно снизить не опираясь на отечественную агрегатную базу.
Сергей Сочников
Материал на правах рекламы